IMO2020: Errores potenciales de bajo contenido de azufre

"El problema vendrá cuando los productos se mezclen y algunas mezclas resulten incompatibles entre sí: cuando un producto más aromático al 0.5% entra en contacto con una mezcla más parafínica, es probable que los productos se separen y formen lodos, bloqueando los filtros". Jack Jordan, investigador de S&P Global Platts Imagen: © vectorpocket / AdobeStock

(Esto está extraído de la columna "The Path to Zero" de Mar 2020 Reporter & Engineering News de enero de 2020).

¿Están listos los motores de los barcos del mundo para combustible con bajo contenido de azufre que cumple con la OMI? Esa es una pregunta abierta a medida que los propietarios de los barcos llegan al final de la tabla preparatoria el 1 de enero de 2020, cuando el 0.5% de combustibles destilados con muy bajo contenido de azufre (VLSF) tienen que reemplazar el combustible residual pesado (HFO) que contiene 3.5% de azufre.

Puede pensar que, dado el tiempo de preparación, desde 2008, los expertos e ingenieros de envío tendrían una idea más clara sobre los nuevos combustibles y motores marinos y su operatividad. Que los motores y sistemas más nuevos, por ejemplo, podrían funcionar mejor que los equipos más antiguos. O esa prueba que se está ejecutando hasta ahora está demostrando ser optimista: podemos hacer esto. O incluso una advertencia bastante sombría: no hay conclusiones generales: cada motor, barco, capitán y tripulación singulares se enfrentan a sus propias pruebas en el mar.

"El riesgo de una serie de fallas de motores en todo el mundo en 2020 actualmente mantiene a los ingenieros marinos despiertos por la noche".

Esa evaluación pesimista fue escrita por Jack Jordan, un investigador de S&P Global Platts. Los comentarios de Jordan son parte de un extenso informe de S&P titulado "Hacia la tormenta: ¿Cómo afrontará el envío las facturas de combustible de la OMI 2020?", Publicado en mayo pasado. En diciembre, las preocupaciones de Jordan continúan.
Jordan explica que el combustible marino pasará de una oferta históricamente limitada (fuel oil residual pesado (HFO), con propiedades relativamente predecibles y constantes) a una gama mucho más amplia de productos destilados nuevos y desconocidos.

Él explica más a fondo:

Los nuevos combustibles "podrían variar desde un fuelóleo de bajo rendimiento con bajo contenido de azufre en gran medida inalterado hasta un producto basado principalmente en destilado, o utilizar otras corrientes de refinería, incluidos fondos VGO e hidrocraqueadores. El problema vendrá cuando los productos se mezclen y algunas mezclas resulten incompatibles entre sí: cuando un producto más aromático al 0.5% entra en contacto con una mezcla más parafínica, es probable que los productos se separen y formen lodos, bloqueando los filtros ".

Las preocupaciones con un sinfín de desafíos singulares pueden resultar correctas. Este escenario se describe, en detalle, en un documento titulado "El suministro y uso de combustible marino con 0.50% de azufre" publicado como "Orientación conjunta de la industria" por una serie de grupos comerciales, incluida la Asociación Africana de Refinadores, la Asociación Internacional de la Industria del Búnker. y el Consejo Internacional de Motores de Combustión. Y probablemente debería mencionar la Unión Internacional de Seguros Marinos. (Mejor revise su política).

La guía cubre los problemas de combustible de bunkering, segregación, pruebas y, finalmente, combustión. Es una crítica aleccionadora. Cada aspecto de las operaciones de combustible de un barco necesita una revisión, así como una capacitación de la tripulación nueva y revisada. Estos serán desafíos específicos en cada barco. No espere avisos útiles y generales o procedimientos sectoriales.

La guía informa que incluso las cuadrillas familiarizadas con el cambio de combustible, por ejemplo, al ingresar a un ECA costero (área de control de emisiones), necesitarán capacitación adicional para trabajar con los nuevos combustibles. La Guía informa que una evaluación de sistemas debe cubrir "diferentes grados de combustibles, y los problemas y peligros asociados con la conmutación durante las maniobras, durante largos períodos de inactividad y al arrancar motores en puerto. Los riesgos potenciales incluyen, entre otros, pérdida de propulsión, apagones, falla en el arranque del motor, incendios y explosiones ".

Más específicamente, la guía dice que "los problemas relacionados con el cambio de combustible son únicos para cada barco y su condición, por lo que no hay procedimientos universales que puedan aplicarse a todos, o incluso a la mayoría de los barcos". Sin embargo, hay algunos principios generales y procedimientos para la mayoría de los buques. Las recomendaciones incluyen:

• Establecer procedimientos, planes e instrucciones para operaciones clave a bordo relacionadas con la seguridad del personal, el buque y la protección del medio ambiente.

• Los barcos que nunca han cambiado con respecto a los combustibles deben practicar con anticipación.

• Los nuevos miembros de la tripulación deben recibir capacitación antes de trabajar en el cambio de combustible.

• Evite situaciones que pongan en peligro la seguridad del barco, por ejemplo, la distancia a la costa y la densidad del tráfico.

La guía incluye una sección separada para el uso de 0,50% de combustible en calderas utilizadas principalmente a bordo de buques de GNL y calderas de media presión en buques tanque utilizados para operaciones de calefacción de tanques de carga y bombas de carga. Las principales calderas a bordo de los buques de GNL se diseñaron originalmente en base a la combustión de combustible dual con HFO y vapor de GNL calentado. Una vez más, una extensa lista de advertencias de advertencia. Los nuevos combustibles destilados pueden afectar o degradar los sistemas de combustión de la caldera. El equipo recientemente en riesgo incluye:

• El tamaño y la especificación de las bombas de suministro de combustible del quemador.

• Posicionamiento del quemador.

• Orientación sobre la duración de la purga.

• Configuración de control de combustión y sistemas de gestión de quemadores que incluyen secuencias para purgar / volver a encender las llamas de la caldera.