El litoral (más verde): una perspectiva nueva

CRÉDITO: JAK

Joseph Keefe, editor de MarineNews, analiza los últimos cinco años en el área costera. No es lo que uno se imagina.

Quizás sepas que me alejé por un momento a fines de diciembre de 2019. Los cinco años que siguieron pasaron volando, bueno, todos, excepto esa parte miserable de estar prácticamente encerrado en mi casa durante seis meses durante "la pandemia". No hay más que decir. Ahora que estoy de regreso en la silla del editor aquí en la revista MarineNews, es evidente que, si bien algunas cosas en el área costera colectiva han cambiado, muchas otras no.

El sector marítimo sigue centrado en lograr una huella de carbono más ecológica. De hecho, ese esfuerzo ha cobrado mucha fuerza. Dicho esto, es posible que tenga motivos para ser escéptico y aceptar el consejo de alguien que, como es sabido, lleva un tiempo fuera del negocio. No se preocupe: he estado observando de cerca la situación desde los asientos más bajos. No soy del gobierno, pero estoy aquí para ayudar.

En septiembre de 2019, unos dos meses antes de jubilarme por primera vez, me encontré sentado en una habitación de hotel en Namibia, matando el tiempo entre el final de un safari y el comienzo de otro. Sin nada mejor que hacer, encendí la televisión y tuve la mala suerte de escuchar el famoso discurso de Greta en la cumbre climática de la ONU. Al escucharlo, habrías pensado que colectivamente no habíamos hecho nada en el último medio siglo para mejorar la calidad de vida y la habitabilidad del planeta Tierra. Dicho esto, me avergüenza un poco admitir que mis primeros pensamientos, después de escuchar a una adolescente de 16 años despistada reprender al mundo, incluyeron: "Se quedará con mi cortadora de césped Briggs & Stratton de 3,5 HP de hace diez años cuando me la arranque de las manos frías y muertas".

Sin embargo, es un momento como el descrito anteriormente el que nos lleva a pensar: ¿estamos haciendo lo suficiente? ¿Podemos hacer más? Y, si es así, ¿a qué costo? Desde mi punto de vista, está claro que es la última parte la que debería impulsar a la primera. Y, si eso suena como si no fuera un ecologista convencido, entonces debería seguir leyendo.

El lugar más limpio del planeta

No pasé los últimos cinco años sentado de brazos cruzados. Pasé la mayor parte de un año ridículo encerrado con todos los demás, después de que me aseguraran que podía viajar, si tan solo me vacunaba un par de veces y usaba mascarilla. Eso no funcionó del todo bien. Finalmente, escapé del espacio aéreo de EE. UU. el 20 de octubre de 2022 a las 02:37 a. m. para un viaje de senderismo a Nepal, planeado desde hacía tiempo pero retrasado. Nosotros (mi esposa y yo) continuamos con otra aventura (que se retrasó mucho) en Bolivia y Chile, y en el camino, encontramos tiempo para visitar Bonaire y Canadá. De hecho, he pasado tiempo en al menos cuatro continentes en los últimos cinco años.

No les cuento todo esto para presumir. En cambio, quiero aportar una perspectiva global a la idea errónea de que Estados Unidos y, en microcosmos, su industria marítima, son un tanto deficientes en sus esfuerzos por “hacer más verde” el planeta. En cuanto a ser deficientes, nada podría estar más lejos de la verdad. No dejen que nadie les diga lo contrario.

Puedo decir con gran seguridad que Estados Unidos, teniendo en cuenta la densidad de población y siendo una de las mayores potencias industriales del "primer mundo", es el lugar más limpio del planeta. Y, si quieren una prueba definitiva de ello, todo lo que tienen que hacer es bajarse de un avión en el aeropuerto de Los Ángeles o en Long Beach (California) y aventurarse en el complejo portuario más grande del país. Desde finales de los años 80 y durante toda la década de los 90, pasé mucho tiempo allí, prestando servicios de inspección de buques, inspección de cargas y una infinidad de otras tareas similares. En aquel entonces, el aire era muy malo; tan malo que te quemaban los ojos en cuanto salías de la terminal. Lo que ha sucedido desde entonces no ocurrió en el vacío ni por accidente. Hoy, ese aire es uno de los más limpios de la Costa Oeste. Quédense conmigo.

En la Costa Oeste se han combinado mil factores diferentes para crear lo que ahora vemos que está sucediendo. Una de esas variables, y no la menos importante, fue el entorno regulatorio implacable y excesivamente oneroso que los operadores marítimos y los puertos de la Costa Oeste soportan a diario. Todo comienza con las pequeñas cosas: como reemplazar los contrapesos de hormigón de los contenedores de los patios de maniobras por baterías. Resulta que esas baterías son bastante pesadas. Y he aquí que la batería cumplía dos funciones, y los contenedores diésel de los patios de maniobras se extinguieron.

Después vino el “planchado en frío”, o en otras palabras, el cierre de las plantas de energía de los grandes buques para sustituirlas por una toma eléctrica enchufable junto al muelle. Efectivamente, el procedimiento eliminó lo que salía de la chimenea y permitió que el puerto estuviera más limpio. Por supuesto, en sus inicios, parte de esa electricidad se generaba en plantas de energía situadas en otros lugares que quemaban –lo adivinaste– fueloil. Mientras cubría esa historia, le comenté a mi entrevistado: “Bueno, esto es genial en el puerto. Pero todos esos niños pequeños del valle siguen respirando aire contaminado, ¿no?”. Esto no fue bien recibido. Y, para ser justos, California ha limpiado en gran medida sus plantas de energía desde entonces y ahora quema, según me han dicho, mucho gas natural. 90 por ciento menos de NOx, 85 por ciento menos de SOx; mucho menos material particulado. Un beneficio para todos.

Dos tipos de verde
Hace dos décadas, cuando el lobby ambientalista puso su mira en el puerto, la industria marítima hizo lo posible por responder. Pero, en un sector empresarial que tiende a reflejar un ritmo cíclico de “auge y caída”, el dinero no siempre estaba ahí. Pronto nació la zanahoria de recompensar las “operaciones verdes”, o más bien, se la empezó a ofrecer como un simple gesto de palabrería. En aquel entonces, un viejo amigo de mis días en Houston, un chico de MBA de una escuela superior, estaba dirigiendo algunas donaciones bastante grandes para operadores serios. Lo llamaremos “Jack”. Le pregunté: “Jack, ¿tienen algún fundamento estas mejoras y esfuerzos ecológicos? Quiero decir, ¿puede la gente realmente obtener concesiones y recompensas financieras por ser respetuosos con el medio ambiente?”. Me respondió simplemente: “A menos que una empresa esté totalmente segura de que “volverse ecológica” va a generar dinero, entonces el 95% de las empresas que existen no van a morder el anzuelo”. En aquel entonces, tenía razón.

El esfuerzo por hacer más ecológicos esos puertos ha tenido un coste. Ha aumentado el coste de hacer negocios y el coste final para el consumidor en la cadena de suministro. Al igual que una plataforma petrolífera en alta mar, cuya huella de carbono se mide incluyendo todos y cada uno de los buques de reserva que la prestan, los puertos de la Costa Oeste también han sufrido una carga similar, porque la huella de carbono de un almacén interior en la FTZ se considera parte del "problema del puerto". En respuesta, los puertos introdujeron camiones eléctricos para realizar esos movimientos de acarreo. No pueden ir muy lejos y no pueden hacer demasiados viajes sin tener que recargar, pero todo forma parte de la ecuación total. Y hay cientos de formas adicionales de abordar y aliviar el impacto ambiental de estas iniciativas marítimas.

Ahora nos encontramos en un espacio diferente. Los esfuerzos por proteger el medio ambiente que se hicieron hace veinte años ya no son, en gran medida, opcionales. Al mismo tiempo, la promesa de, por ejemplo, mejores tarifas diarias para los buques más ecológicos todavía no se ha convertido en la regla, sino en la excepción. Ese mercado de “dos niveles” todavía está surgiendo. Es posible que aún lleguemos al punto en que “lo verde siempre produce más verde”, pero ciertamente aún no hemos llegado a ese punto.

La fruta al alcance de la mano y el sueño esquivo de cero emisiones netas de carbono
De cara al futuro, y no menos importante, en el espejo retrovisor, la tarea de mejorar el medio ambiente será sin duda mucho más difícil y mucho más cara. Y no es porque no haya una cantidad increíble de innovación que afecte a este mercado. La hay. Al mismo tiempo, ya se han recogido todos los frutos al alcance de la mano. La parte que queda por resolver implica la marcha inexorable hacia lo que algunos llamarían nuestro futuro de “carbono neto cero”.

Recuerdo que hace apenas cinco años estuve sentado en una reunión técnica en un evento comercial en la que se discutía cómo se podía reducir la huella de carbono de un buque en particular en un 5% aquí, un 20% allá, un 10% con combustible con un contenido de azufre ultrabajo, otro 15% con depuradores, otro 12% utilizando recubrimientos extra lisos respetuosos con el medio ambiente para eliminar la fricción y el crecimiento marino en el casco, y software para regular el uso del combustible y equilibrar el uso del motor (15%). Y mucho, mucho más. Garabateé en mi cuaderno de periodista frenéticamente, tan rápido como pude, y luego sumé todos los ahorros. Llegó al 135%. Consideré brevemente levantar la mano para hacer la pregunta obvia, pero todos parecían tan contentos y felices. Así que reflexioné en silencio.

Nunca habrá suficiente:
Para el lobby ambientalista más acérrimo, nunca habrá suficiente. Nunca. De manera similar, la promesa de éxito financiero logrado a base de mejoras ambientales recién ahora está comenzando a surgir. Pero, ¿se materializará todo su potencial? Esa es la pregunta del millón. Especialmente en una era en la que los requisitos regulatorios siguen cambiando los parámetros. Yo no contaría con eso.

Por último, si alguien en el frente marítimo global colectivo –en aguas azules, costeras o interiores– espera recibir una palmadita en la espalda por los increíbles logros que hemos visto en las últimas dos o tres décadas en la industria marítima, se llevará una triste decepción. Esto se debe a que, en un planeta separado por países del primer y tercer mundo, hay diferentes prioridades en juego para diferentes actores. Por lo tanto, el campo de juego es todo menos parejo.

En el escenario mundial, a China le gustaría que la trataran como una economía del primer mundo a los efectos de obtener ventajas comerciales, pero al mismo tiempo se esconde tras la falsa apariencia de un país del tercer mundo, mientras quema más carbón que nunca. Al mismo tiempo, Hong Kong no ha descendido en la lista mundial de volumen de TEUs detrás de un grupo de puertos de China continental porque no sea competitivo, sino porque es el único en ese sector que aplica controles ambientales estrictos. Y –ya lo hemos dicho antes– eso tiene un precio.

En mi viaje de senderismo a Nepal, pasamos algunas noches en Katmandú. Es una metrópolis enorme, bulliciosa, extensa y con unas 100.000 motos de nivel CERO que recorren las calles a toda velocidad. A tan solo 80 kilómetros del centro de la ciudad, se puede ver y experimentar uno de los lugares más hermosos del planeta. Al mismo tiempo, la calidad del aire en Katmandú es una de las peores que he experimentado nunca. Y no tienen intención ni incentivo de hacer nada al respecto.

En mi casa, aquí en los EE. UU., estoy terminando este artículo en mi tercer día de regreso a la carga. De cara al futuro, espero poder aprender sobre todas las cosas buenas que están por venir, traídas al mercado por innumerables empresarios que están mejorando colectivamente el aire que respiramos y el agua que bebemos, todos los días, poco a poco. Somos afortunados por todo lo que ha sucedido hasta la fecha en la costa y más allá. Y hay más por hacer. Sé que lo lograremos. Comuníquese conmigo y enséñeme cómo hacerlo en [email protected] . Prometo poner la pluma sobre el papel y darle a esos esfuerzos la luz que merecen.

Es bueno estar de vuelta. Es agradable que me lo pidan. Y me siento halagado de que Greg y John hayan hecho precisamente eso. Adelante.

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Joseph Keefe es editor de la revista MarineNews y se graduó en 1980 de la Academia Marítima de Massachusetts. Es un marinero con licencia y su carrera abarca más de 40 años en los sectores marítimo, naviero y energético. Su trabajo ha aparecido en más de 15 publicaciones periódicas del sector. En la actualidad, colabora con todos los medios de New Wave Media, según sea necesario.