Reforma reglamentaria: buenas ideas ... ¿Listo para empezar?

Crédito de la imagen: USCG / Anthony Soto.

Imagen de archivo (CRÉDITO: FMC)

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La reforma regulatoria es uno de los temas prioritarios de la agenda del presidente Trump. Al asumir el cargo, el Presidente emitió una serie de Órdenes Ejecutivas que centraban la atención y exigían acciones en la gran cantidad de regulaciones que afectaban a las empresas estadounidenses.

En mayo pasado, el foco de la reforma se centró en las regulaciones marítimas cuando la Oficina de Administración y Presupuesto (OMB) de la Casa Blanca publicó una Solicitud de Información (RFI) sobre cómo el gobierno debería "administrar con prudencia los costos regulatorios impuestos al sector marítimo". OMB, A través de su Oficina de Información y Asuntos Regulatorios (OIRA, por sus siglas en inglés), está interesado en cambiar, en cómo se pueden modificar o incluso derogar las regulaciones existentes para aumentar la eficiencia, reducir o eliminar cargas reglamentarias innecesarias o injustificadas o para simplificar el cumplimiento "mientras se siguen cumpliendo las misiones legales"

El esfuerzo también busca mantener los beneficios públicos que fueron las razones detrás de las regulaciones en primer lugar. Es importante destacar que este fue un esfuerzo 'gran panorama'. La RFI de mayo de OMB señaló que "aunque algunas agencias que regulan el sector marítimo han buscado ideas de reformas regulatorias, esta RFI busca información más amplia sobre las regulaciones en todas las agencias que regulan el sector marítimo".

Originalmente, OMB estableció una fecha límite del 16 de julio para los comentarios. Eso se extendió hasta el 30 de agosto. Para esa fecha, 118 organizaciones y personas respondieron. Dentro de la RFI, OMB escribió que, si bien todos los comentarios eran bienvenidos, el personal de OIRA estaba particularmente interesado en las regulaciones en cuatro áreas principales:

• Reforma interinstitucional que afecta a las nueve agencias a nivel de gabinete que supervisan las operaciones marítimas.
• Información internacional, es decir, regulaciones y requisitos de otros países, particularmente Canadá y México, en cuerpos de agua compartidos.
• Normativa de carga.
• Reglamentación de buques de pasajeros.

OMB recibió mucha información. Sin embargo, es importante que algunas de esas ideas bien intencionadas no avancen si no se alinean con las áreas centrales de interés de OMB. La siguiente narrativa presenta solo una pequeña muestra de lo que los actores marítimos tenían que decir, pero estas referencias ejemplifican la amplia gama de temas que afectan a las empresas marítimas, son temas dentro de las áreas de enfoque de OMB y, lo que es más importante, son las principales preocupaciones citadas por muchas empresas marítimas y comercio. grupos

Proyector de pasajeros
El Grupo Hornblower es un operador de embarcaciones de pasajeros con sede en San Francisco. Para Hornblower, los requisitos de personal son los principales problemas. Hornblower escribe que los requisitos de tripulación de los buques de pasajeros son "tan complejos que se necesita aún más tiempo (que la fecha límite de comentarios de OMB) para un análisis exhaustivo para identificar específicamente qué leyes / regulaciones / políticas deben cambiarse".

Como ejemplo, Hornblower señala que la tripulación mínima requerida para operar embarcaciones de más de 100 toneladas brutas es el doble de la tripulación mínima requerida para embarcaciones de menos de 100 toneladas brutas. Hornblower sostiene que el tonelaje es una medida singular, no completa, ni precisa, que presenta la realidad de los problemas operativos; el tonelaje no refleja con precisión el perfil operacional de un buque.

La mayoría de las preocupaciones de Hornblower están dentro del ámbito de la Guardia Costera de los EE. UU., Pero sí citan un problema interinstitucional: el informe anual de permisos generales (VGP) de la Agencia de Protección Ambiental de los EE. UU. Hornblower hace referencia a un MOU CG-EPA para el cumplimiento de VGP. Sin embargo, a pesar del memorando de entendimiento, la EPA también requiere un informe anual. Hornblower llama a esto doble redundante de informes.

Por otra parte, la Flota Roja y Blanca con sede en San Francisco se enfoca en la construcción de embarcaciones, lo que sugiere que los cambios en las reglas del Programa de Construcción de Capital del CFR 46 de MARAD, que R&W considera "desactualizado", producirían grandes beneficios. R & W's sostiene que las reglas existentes de MARAD inhiben la construcción de nuevas embarcaciones, afectando el empleo marítimo, los mercados de acero estadounidenses y la economía en general. "Cuando se actualicen las reglas del 46 CFR", predice R&W, "habrá un aumento en el empleo de costa a costa para todos los operadores marítimos y los muchos proveedores e industrias relacionados".

Preocupaciones generales de Myriad Stakeholders
Crowley es una empresa de transporte y logística marítima con sede en Florida. Crowley enumera cinco preocupaciones generales, que incluyen:

• El manejo de la descarga incidental del buque, siendo el VGP un problema principal que causa "complejidades y regulaciones duplicadas que no son necesarias y no mejoran la protección ambiental de ninguna manera significativa". Crowley señala que el VGP actual expira en diciembre, pero un nuevo permiso no está listo.
• Requisitos de presentación de la Comisión Federal Marítima para transportistas comunes que operan en buques, que Crowley describe como un proceso duplicado y que lleva mucho tiempo para las empresas, contratistas y personal de la agencia.
• TWIC: la credencial de identificación del trabajador de transporte, destinada a mejorar la seguridad pero que presenta costos de cumplimiento significativos. Crowley respalda un retraso reciente con respecto a cierta tecnología TWIC, calificándola como una oportunidad para que el Congreso y los reguladores aclaren las demandas de TWIC.
• La Ley Jones: dejarlo sin cambios, aconseja Crowley.
• Finalmente, "preferencia federal": la idea básica de que cuando las leyes federales y estatales entran en conflicto, la ley federal se anticipa a la ley estatal. Crowley toma nota de un caso de la Corte Suprema en 2000, citado como Estados Unidos vs. Locke, en el cual la Corte Suprema apoyó por unanimidad la preferencia federal con respecto a la operación y la dotación de buques tanque, incluso cuando se transporta petróleo en las aguas de un estado. "A pesar de la decisión", escribe Crowley, "los estados continúan aprobando leyes y promulgando regulaciones que rigen las operaciones de los buques que entran en conflicto con la ley federal. Esto crea un entorno legal y regulatorio confuso en algunos estados que requiere medidas innecesariamente onerosas, costosas y lentas para garantizar el cumplimiento ".

The Great Lakes St. Lawrence Governors & Premiers (GLSLGP) es una organización marítima regional estadounidense-canadiense, obviamente familiarizada con cuerpos de agua compartidos, otro enfoque de la OMB. Sus comentarios se centran en las tasas de pilotaje de los Grandes Lagos. GLSLGP escribe que los servicios de pilotaje están dominados por tres compañías privadas que operan "sin supervisión y responsabilidad suficientes" y que estos costos son "un impedimento importante para la competitividad actual y el crecimiento futuro".

GLSLGP quiere que EE. UU. Emprenda una "revisión exhaustiva del sistema de pilotaje de los Grandes Lagos de EE. UU. El objetivo general debe ser mantener la seguridad y la confiabilidad, al mismo tiempo que se mejora la transparencia, la responsabilidad y la competitividad de los costos ". GLSLGP describe un" ambiente tóxico entre la Guardia Costera, los usuarios del sistema y las asociaciones de pilotaje ". Sus preocupaciones, no diferentes a las que ahora se desarrollan en lugares como Galveston y Houston, Texas, reflejan luchas similares en las cuatro costas marítimas de la nación.

GLSLGP compara la situación actual de la tasa de practicaje con un monopolio regulado, pero sin el beneficio compensatorio de la supervisión de la comisión de servicios públicos. Sugiere que los Estados Unidos revisen y analicen “los costos y beneficios de eliminar el sistema de monopolio regulado; desregular el sistema; e introduciendo las fuerzas del mercado y la competencia en la prestación de servicios ”. GLSLGP señala que Canadá ha realizado una“ revisión integral de los servicios de pilotaje ”. Observa que la desregulación en el servicio aéreo y en los ferrocarriles ha generado ahorros de costos y beneficios económicos.

Los comentarios del Grupo APMoller-Maersk ofrecen información sobre las demandas de la agencia que se superponen y se entrecruzan, desde los temas de la Ley de Aire Limpio hasta una sugerencia para perdonar los préstamos estudiantiles para los graduados de la Marina Mercante de los EE. UU. "Esto ayudará con el reclutamiento y la retención", escribe MM. Algunas otras preocupaciones importantes de MM incluyen:

• Impuesto Ad Valorem: las reparaciones realizadas (Estatuto de reparación del buque en 19 USC 1466) en puertos extranjeros se ven afectadas con un arancel del 50% cuando el barco regresa a los EE. UU. El comentario de MM: "Esto no cambia las decisiones de compra / reparación en el extranjero debido a la falta de alternativas competitivas y razones similares". MM sugiere: eliminar esta desventaja costosa y competitiva para los operadores de la bandera de EE. UU.
• Repare el estándar de "peso pluma" de la Ley Jones sobre las lesiones de empleados (46 USC 30104). MM sugiere que ir a un sistema de tipo de compensación a los trabajadores serviría mejor a las partes lesionadas y a los empleadores.
• El Programa de Servicio Reembolsable (RSP). Debido al crecimiento significativo, MM expandió los tiempos de puerta en Mobile, generando nuevos ingresos, incluidos los pagos del gobierno. Aún así, las tarifas para el Programa de Servicios Reembolsables de Patrulla Fronteriza y Aduana (CPB) aumentaron en $ 1000 por semana, las tarifas probablemente aumentarán a medida que las empresas mejoren aún más, lo que no es realmente un incentivo para la expansión. Sugerencia de MM: terminar con la estructura de tarifas de RSP y compensar los ingresos de otros pagos de impuestos crecientes. Este es solo un ejemplo de las reglas problemáticas de la CPB que afectan a las empresas marítimas. Otra preocupación de MM son las multas y sanciones de CBP por mal manejo o liberación accidental de un contenedor, difícil de evitar, considerando el millón de contenedores enviados dentro de los EE. UU.
• Políticas federales y estatales de agua de lastre e incertidumbres con los requisitos de VGP de la EPA. Al igual que Crowley, MM señala que la próxima renovación del permiso de 5 años debe estar vigente para diciembre de 2018.

¿Claridad reglamentaria? Cualquier cosa menos ...
Una importante medida reguladora interinstitucional que no avanzará según lo planeado es el conjunto de problemas vinculados al Permiso General de Buques de la EPA, o VGP3; La tercera iteración del permiso de descarga de contaminación del agua para embarcaciones marinas. VGP es sin duda una prioridad para las directivas de nivel ejecutivo sobre eficiencia regulatoria, cargas reglamentarias indebidas y simplificación del cumplimiento.

El actual permiso general de cinco años para embarcaciones vence el 18 de diciembre. Se suponía que la EPA presentaría un nuevo borrador de permiso a principios de 2018, no sucedió, y no sucederá porque el 11 de octubre la EPA anunció que estaba rechazando esta posibilidad. Road, cuando anunció que el Permiso general para embarcaciones "no se volverá a emitir antes de su fecha de vencimiento del 18 de diciembre de 2018, sino que continuará administrativamente y permanecerá vigente hasta que se emita un nuevo permiso". La EPA escribe que los propietarios / operadores de embarcaciones deben continuar para cumplir con los términos y condiciones del permiso "administrativamente continuado". Sin embargo, después del 18 de diciembre, incluso un permiso "administrativamente continuado" no estará disponible, pero, por supuesto, todavía será necesario. Pero la Agencia dice que está "lista para ayudar a los que solicitan VGP", que debe tener para el 18 de diciembre. ¿Qué le parece la claridad reglamentaria? Mientras tanto, el nuevo horario de la EPA para VGP3 es la primavera de 2019.

Sobre el horizonte
Desde el cierre del período de comentarios a fines de agosto, es probable que OMB esté revisando todos los comentarios. Desafortunadamente, el personal de la OMB no respondería a las preguntas sobre el tiempo que tomaría su revisión o, lo que es más importante, su agenda para hacer un seguimiento de las propuestas procesables. Igual de importante es quién estará a cargo de esta limpieza de viviendas reguladora interinstitucional; obviamente, cuanto más alto es el rango, más probabilidades hay de que las reformas de gran alcance paguen los mayores dividendos.

La solicitud de OMB de mayo de 2018 para comentarios indicó que "pretende comunicar las sugerencias de reforma regulatoria sugeridas por el público a los RRTF (fuerzas de tarea de reforma regulatoria) a las agencias federales apropiadas para su consideración y ayudar a las agencias a coordinar la racionalización interinstitucional de la reglamentación. requisitos ”. Esperemos que la comunicación, y la supervisión enfocada, comience antes, no más tarde. Manténganse al tanto.

Tom Ewing es un escritor independiente especializado en temas de energía y medioambiente.

Este artículo apareció por primera vez en la edición impresa de noviembre de la revista MarineNews .