Cómo la extensión de vida y la conversión redefinen el concepto de "renacimiento" en la reparación naval estadounidense

Imagen cortesía de Amtech

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Estamos en plena fase de debate, asesorando a astilleros y operadores sobre cómo Estados Unidos impulsará un renacimiento de la industria marítima. La legislación federal, las órdenes ejecutivas y las nuevas alianzas internacionales fomentan la competitividad comercial con los principales astilleros del mundo. Gran parte del discurso en el sector de la construcción naval indica que se dejará que los mercados nacionales se las arreglen solos. Esto a pesar de que los operadores y astilleros nacionales han demostrado ser la fuerza dominante en las decisiones y modificaciones legislativas.

Llega el fin de año en Maritime Reporter & Engineering News . Con esta reunión de constructores y operadores navales, llega el final de la retórica política y de los anuncios sobre quién construye y quién no. En nuestra opinión, 2026 se inclinará hacia la incertidumbre sobre quién no construye, mientras la retórica geopolítica continúa. Lamentablemente, el problema no reside en los constructores, ni en los propietarios o gerentes, y en algunos casos tampoco en los mercados. Se trata simplemente de una gran confusión política sobre el rumbo que tomará la industria y cómo construir una cadena de suministro o una base de fabricación que respalde y cumpla con los objetivos de la Casa Blanca. La extensión de la vida útil y la conversión al tonelaje existente en nuestros astilleros de reparación pueden ilustrar a los líderes políticos sobre cómo resolver los problemas.

Fin de año: Se avecina la tormenta

Centrémonos en el frente interno y en los proyectos nacionales que se desarrollan más allá de las noticias sobre los nuevos astilleros que compiten por contratos con la Armada y la Guardia Costera, ahora con la participación de nuevos socios extranjeros que prometen competitividad global. Seguimos preguntándonos dónde está el apoyo a nuestra flota comercial, y la mayoría mira hacia los lucrativos contratos con la Armada.

Las oportunidades de comercio interno se están desarrollando a medida que los productos petrolíferos, tanto limpios como sucios, se complementan gradualmente con productos químicos y gas. En los mercados químicos, pocas barcazas nacionales, si acaso alguna, tienen capacidad para transportar nuevos biocombustibles, productos químicos o productos base. Las aprobaciones de la Autoridad de Carga pueden abarcar desde la confirmación de los revestimientos adecuados de los tanques de carga, los sistemas de carga de acero inoxidable, la capacidad de las bombas de carga y los requisitos del código IBC. A pesar del retraso de un año en el cumplimiento de la lista de objetivos de cero emisiones netas del Comité de Medio Ambiente y Contaminantes de la OMI, se seguirán desarrollando nuevas cargas.

A pesar de la votación del MEPC para aplazar la postura sobre el impuesto al carbono y las emisiones, el tonelaje extranjero que llega a las costas estadounidenses requerirá nuevas fuentes de abastecimiento de combustible para combustibles alternativos. Ante esta necesidad, los buques nacionales registrados para cabotaje deberán distribuir estas cargas entre los distintos puertos estadounidenses. Si bien hemos aprendido que la base manufacturera y la cadena de suministro de EE. UU. son uno de los principales problemas para el crecimiento de la construcción naval, existen otras materias primas cuya demanda también aumentará a nivel mundial y que podrían contribuir a la reconstrucción de la infraestructura y la manufactura estadounidenses.
Ojalá que los debates geopolíticos en nuestros departamentos gubernamentales tomen conciencia de la necesidad de reconstruir Gaza y, en algún momento, Ucrania. Con esta llamada de atención, una nueva legislación que apoye el esfuerzo y exija el uso de material estadounidense podría impulsar acuerdos para que estos bienes se entreguen en buques con bandera estadounidense. No es una petición descabellada si se considera el costo del equipo militar y la financiación que Estados Unidos ha proporcionado a ambas regiones. Rusia cuenta con una flota fantasma, y con los aranceles e impuestos, los patrones del comercio mundial están cambiando, por lo que la marina estadounidense debe tomar la delantera con el apoyo de nuestra Armada.

Se ha abordado el tema del GNL con la disponibilidad de buques de abastecimiento. Sin embargo, no se ha implementado el uso de amoníaco, hidrógeno, metanol o los combustibles alternativos más sencillos en la flota estadounidense. No cabe duda de que no existe una base de clientes nacionales para construir o fletar nuevos buques de alta mar a los precios actuales estimados para su construcción. Los mercados comerciales no pueden absorber tanto los gastos de construcción como la dotación completa de personal necesaria para operar buques estadounidenses. Para respaldar nuestros mercados nacionales, recurrimos a remolcadores y barcazas en un intento por solucionar ambos problemas.
Nada de esto debería sorprender.

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Remolcadores de arrastre: La futura flota costera nacional

El diseño del remolcador y barcaza articulado ( ATB), desarrollado en 1950 y perfeccionado en las décadas de 1970 y 1980, tenía como objetivo proporcionar un rendimiento operativo superior al de los remolcadores tradicionales con cable. En 1981, la Guardia Costera de EE. UU., reconociendo las ventajas de seguridad del ATB, introdujo nuevas modificaciones normativas que afectaron al tamaño de la tripulación y a los criterios de inspección.

No cabe duda de que, con los precios actuales de la construcción naval, los buques de arrastre de plataforma (ATB) constituyen nuestra futura flota costera nacional. Los próximos pasos deben centrarse en seguir mejorando los diseños y aumentar la eficiencia en la construcción de ATB. No solo aumentan los costes de la navegación oceánica, sino también los de la navegación costera. Por ello, estamos presenciando un periodo de transición con proyectos que abordan la extensión de la vida útil y la conversión del tonelaje existente de ATB, mientras que las prioridades de carga se desplazan de los productos petrolíferos tradicionales a una nueva gama de productos básicos en los mercados marítimos.

A mediados de 2024, AMTECH desarrolló un proyecto de extensión de vida útil y conversión de un remolcador articulado (ATB) en colaboración con Marathon Asset Management de Nueva York y Gulf Marine Repair de Tampa, Florida. El modelo de negocio incluía la compra de una barcaza petrolera existente de 155.000 barriles y un remolcador articulado, junto con una propuesta de diseño para convertir la embarcación al transporte de productos químicos blandos. El tonelaje seleccionado se encontraba inactivo y tenía dieciocho años de antigüedad al momento de la compra. Se preveía una extensión de vida útil de 15 años para la reconstrucción.

El modelo de negocio se desarrolló a partir de la compra de buques existentes y su conversión, en comparación con el costo estimado de una nueva construcción. Diversos astilleros estadounidenses proporcionaron estimaciones de costos. La opción de extender la vida útil del buque y realizar conversiones resultó en una reducción superior al 60 % en el costo de capital del activo al momento de su entrega.

El desarrollo del proyecto consideró todos los temas relacionados con la construcción naval debatidos en los círculos de Washington, D.C., durante los últimos 12 meses, y con ello se definieron claramente las lecciones aprendidas sobre cuáles son nuestros problemas reales en este sector. Se trata de una base manufacturera poco desarrollada y una cadena de suministro prácticamente inexistente. Seguimos necesitando el apoyo internacional de nuestros aliados.

Se renovaron 320 toneladas de acero tras exhaustivas mediciones e inspecciones. Todo el acero se renovó en un astillero estadounidense con mano de obra estadounidense. En el ámbito de la logística, la compra y entrega de acero se identificó como un problema importante, y la mayor parte se suministró desde el extranjero a pesar de la solicitud de que no se suministrara acero chino. Se completó un rediseño completo del sistema de tuberías de carga en acero inoxidable 316. Las tuberías, accesorios y válvulas de acero inoxidable eran prácticamente inexistentes en el inventario estadounidense. Los plazos de entrega estimados en la cadena de suministro para estas categorías oscilaban entre 18 y 30 semanas. Si se compra en el extranjero, se producen retrasos adicionales debido a la necesidad de utilizar el sistema imperial en lugar del sistema métrico.

La reconstrucción de los tanques de carga se diseñó específicamente para respaldar una inversión en recubrimientos de tanques Advanced Polymer Marine Line, permitiendo así el transporte de nuevas cargas. Este es el primer proyecto de barcaza cisterna en EE. UU. en el que se aplica Marine Line para aplicaciones comerciales. Anchor Sandblasting & Coating de Tampa aceptó el proyecto, y nuestros equipos de Amtech Corea del Sur aportaron su experiencia previa en recubrimientos, adquirida en nuestros contratos de construcción naval en Hyundai. Personal de Anchor Sandblasting & Coating visitó astilleros en Turquía para completar la capacitación y participar en las reparaciones de recubrimientos durante su estancia. La selección de Marine Line fue un factor clave en la conversión. El recubrimiento de polímero ofrece una resistencia superior a la corrosión y al desgaste, facilita la limpieza de la superficie y optimiza la secuenciación de la carga.

Nuestros equipos coreanos no pudieron obtener visas debido a los problemas de inmigración actuales en los EE. UU. Si la industria naval estadounidense está decidida a asociarse y aprender de las potencias mundiales de la construcción naval del Lejano Oriente, la aprobación de la visa H1 para ingenieros profesionales, instructores y educadores es fundamental para el avance de las nuevas tecnologías aplicadas en el Lejano Oriente.

En Gulf Marine no hubo escasez de mano de obra para el proyecto. Cuando se requirieron adelantos en el cronograma, se proporcionó personal adicional. La calidad del trabajo que inspeccionamos y aprobamos en prácticamente todos los oficios superó con creces lo satisfactorio. Los trabajadores de los astilleros estadounidenses son capaces de realizar el trabajo y el Puerto de Tampa sigue apoyando la construcción naval.

Cada pieza de maquinaria, tanto del remolcador como de la barcaza, fue desmontada, inspeccionada y reconstruida o modernizada cuando los proveedores existentes no pudieron garantizar la disponibilidad de repuestos durante la extensión de vida útil de quince años. Los informes de prensa sobre problemas laborales no han tenido en cuenta la gran cantidad de pequeños talleres de reparación que realizan revisiones generales, con licencia de los principales fabricantes, y que proporcionan equipos y personal auxiliar a todo el sector. Esto refleja el espíritu emprendedor estadounidense y el apoyo que quienes trabajamos en cubierta agradecemos cada día. El proyecto está en fase de puesta en marcha y se someterá a pruebas de mar próximamente antes de su lanzamiento al mercado.
Todos los esfuerzos se orientan a reconstruir la superioridad marítima, tanto a nivel global como nacional.