La cooperación es la clave del futuro de la industria del ferry

Por Mike Corrigan • 26 enero 2018

El gerente general de Interferry, Mike Corrigan, explica cómo la misión de la asociación de comercio "más fuerte juntos" está ayudando a dar forma a los resultados en los asuntos apremiantes de la seguridad y el medio ambiente.

En abril pasado, tomé el mando de Interferry después de 14 años en posiciones de liderazgo con BC Ferries de Canadá, los últimos cinco como presidente y CEO. Los últimos diez meses en mi nuevo cargo han reforzado una convicción central forjada durante mi experiencia previa en la industria. Como operador y director de Interferry desde hace mucho tiempo, vi que nuestros miembros son más fuertes cuando trabajamos juntos para aprovechar las oportunidades, superar los desafíos y compartir nuestro conocimiento en beneficio de todo el sector de los transbordadores. Esta creencia se está reafirmando ahora que la asociación se basa en su misión como la voz global de la industria.

Un excelente ejemplo llegó en octubre en nuestra 42 conferencia anual en Split, Croacia, con la presentación de nuestro nuevo Comité de Seguridad de Ferries Domésticos. Formada para apoyar a las naciones en desarrollo, la primera tarea del comité es identificar los impulsores del cambio y llevar a cabo una evaluación de riesgos. A continuación, elaboraremos un plan de acción para llegar a posibles colaboradores y socios de financiación. La iniciativa ha sido provocada por las estadísticas que muestran que el 93% de las muertes ocurren en las rutas nacionales y han sumado al menos 60,000 muertes en los últimos 50 años, un peaje que es casi seguro subestimado. De las muertes conocidas, no menos de dos tercios de estos ocurrieron en solo siete países, especialmente en Filipinas, Bangladesh e Indonesia. Difícilmente podría haber un caso más sólido para unirse en la causa común de la seguridad.

Mientras tanto, Interferry colabora estrechamente con la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA) para identificar los cambios necesarios, relevantes y realistas a las regulaciones actuales de protección contra incendios luego de una serie de incidentes con fuego en barcos ro-ro y ro-pax en los últimos años. Nuestros hallazgos iniciales indican que la mayoría del riesgo de incendio se relaciona con la carga transportada en lugar del propio buque. Se ha hecho particularmente evidente que las conexiones eléctricas, como las de las unidades refrigeradas, requieren una atención especial, pero también existen preocupaciones válidas sobre la funcionalidad y eficacia de los sistemas tradicionales de detección y extinción. Varios de nuestros miembros están desarrollando nuevas prácticas internas, que formarán la base para una segunda ronda de orientación sobre mejores prácticas de seguridad contra incendios de Interferry durante 2018.

Junto a esto, Interferry ha lanzado un Comité de Seguridad, que también desarrollará una guía de mejores prácticas a largo plazo. El comité está compuesto por oficiales de seguridad de una docena de operadores y se estableció con la función principal de facilitar el intercambio de experiencias entre los miembros. En un grado aún mayor que otros temas importantes, tales como las normas de seguridad y medioambientales, las medidas de seguridad deberán abordarse más exhaustivamente sobre la base de los riesgos y en estrecha cooperación con las autoridades locales y nacionales. No esperamos nuevos requisitos universales del regulador internacional, pero nos posicionaremos para ayudar a los miembros a participar mejor en discusiones sobre medidas voluntarias y requisitos locales.

El medio ambiente es otra área donde la fuerza en la unidad sigue siendo un principio rector en la protección de los intereses del sector de transbordadores mientras se trabaja para garantizar el bienestar del planeta Tierra. Me complace decir que la Organización Marítima Internacional (IMO) está haciendo un buen progreso en el desarrollo de requisitos a corto, mediano y largo plazo de emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte marítimo internacional, ayudado en el camino con intervenciones sectoriales específicas de Interferry gracias a nuestro estado consultivo.

Algunos países impacientes, encabezados en particular por la Unión Europea (UE), amenazan con imponer medidas regionales. En noviembre, las instituciones europeas acordaron postergar la elaboración de sus propias reglamentaciones mientras esperan ver lo que la OMI decide en 2018. El sector de los transbordadores está relativamente bien ubicado para cumplir con los requisitos futuros, ya que nuestras frecuentes llamadas a puertos facilitarán el uso de combustibles alternativos. y también permitirá el beneficio de la energía eléctrica de las instalaciones costeras. Nuestra principal preocupación es la reciente discusión sobre el vapor lento obligatorio, que bien puede ser una solución para algunos segmentos de aguas profundas, pero ciertamente no para el bullicioso negocio de los transbordadores.

El trasfondo de todo esto proviene de hace unos diez años, cuando los Estados miembros de la UE presionaron a otros miembros de la OMI para que aceptaran requisitos vinculantes para la reducción de las emisiones de CO2. Esto iba a estar vinculado a alguna forma de mecanismo basado en el mercado, como un sistema de comercio de emisiones (ETS). En ese momento, la enérgica campaña de la UE fracasó dramáticamente con los países en desarrollo bloqueando cualquier acuerdo sobre resoluciones de este tipo. Pasaron varios años sin un diálogo constructivo, pero desde entonces hemos visto sin embargo la introducción exitosa de los requisitos técnicos de eficiencia energética para los nuevos buques y la supervisión operativa del consumo de combustible.

Apoyado por varias otras naciones industrializadas, el bloque de la UE está nuevamente presionando a la OMI, aunque con la condición de "esperar y ver qué pasa en 2018". Como tal, el lado de la UE ha trazado una línea en la arena: o existen ambiciosos requisitos globales obligatorios vigentes desde 2023, o impondrán unilateralmente requisitos para todos los buques que hagan escala en los puertos de la UE. Sin embargo, cabe señalar que la revuelta mundial de 2013 contra su inclusión de la aviación internacional en un sistema de comercio de derechos de emisión dejó huella en algunas de las instituciones europeas y condujo a su decisión de noviembre de no incluir el envío en un ETS, al menos por ahora.

Como he indicado, desde el punto de vista de la industria del ferry, no nos preocupa demasiado el impacto de las futuras regulaciones climáticas. Nuestros miembros han mejorado su eficiencia dramáticamente durante la última generación de transbordadores y aún se están logrando grandes avances, como la electrificación de los transbordadores en rápido crecimiento. La mayoría estaría de acuerdo en que, cuando el polvo se haya asentado, habrá un costo asociado a las emisiones de CO2, pero la predicción general es que dichos costos estarán en el orden de magnitud de las fluctuaciones normales en los precios del combustible. Aunque eso no es exactamente una buena noticia para el resultado final, dichos costos son manejables.

Las discusiones iniciales sobre reducciones de velocidad para los buques son más preocupantes. La principal atracción de los transbordadores como modo de transporte es que podemos competir con las carreteras y la aviación. Disminuir la velocidad se ha demostrado, en promedio, como una buena forma de mitigar temporalmente el exceso de capacidad en las operaciones marítimas profundas, pero sería un gran desafío para el modelo comercial de los transbordadores.

Además, en un segmento donde las velocidades de operación de los transbordadores convencionales varían de 12 a 26 nudos, es difícil imaginar una forma equitativa de exigir velocidades más lentas en nuestro sector particular. Interferry, con amplio apoyo de sus miembros, ha gastado muchos recursos tratando de hacer que los requisitos existentes del Índice de Diseño de Eficiencia Energética (EEDI) funcionen según lo previsto. Si hay una lección de ese ejercicio que ha sido duramente ganada, es que, a diferencia de los buques tanque, portacontenedores y bulkers, la industria del ferry es demasiado diversa como para ser tratada como una entidad homogénea.

Seguiremos colaborando con la OMI y la UE para ayudarlos a aprovechar las ventajas adecuadas de reducciones significativas de CO2 en las próximas décadas ... pero al trabajar junto con nuestros miembros y las autoridades, dejaremos muy claro que no cabe un tamaño único. todas.

El autor

Después de ocupar altos cargos en la industria energética, Mike Corrigan se unió a BC Ferries, uno de los operadores de ferry más grandes del mundo, en 2003. Fue presidente y CEO de la compañía desde 2012, antes de partir para asumir el puesto de CEO de Interferry en abril pasado.