INFORMACIÓN: Joel Reid, Director de Ventas Globales, COX Powertrain

oel Reid, Director de Ventas Globales, COX Powertrain

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Joel Reid se unió a Cox Powertrain en abril de 2015. Tiene un EMBA en Negocios de la Universidad de Chicago, una Maestría en Estudios Marinos y una Licenciatura en Administración de Empresas. Reid ha sido fundamental para llevar al innovador fueraborda de 300 CV de Cox al mercado y ha trabajado incansablemente durante los últimos tres años para crear una red de distribuidores global envidiable. Actualmente, Reid concentra sus esfuerzos en ventas, distribución y soporte en el mercado estadounidense, que se estima que representará aproximadamente el 50% de las ventas externas de diesel de Cox a nivel mundial. Reid también está finalizando la red de distribuidores de la compañía, que una vez finalizada, resultará en la representación de Cox en todo el mundo por parte de 40 distribuidores y 400 distribuidores en 60 países diferentes. El fueraborda diesel CXO300, quizás, recibió su impulso inicial de los sectores militar y de defensa. Hoy en día, recibe una atención significativa de casi todas las aplicaciones en el medio marino. Este mes Reid explica por qué, dónde y cómo.

Como un motor fueraborda diesel de servicio pesado, el CXO300 ofrece una alternativa de combustible único muy esperada al mercado de barcos de trabajo comercial global. ¿Cuál fue el nexo de la idea?
El concepto original de un fueraborda diesel de alto rendimiento fue una idea del fundador de Cox, David Cox, y del inversor y presidente Charles Good. Después de algunos años de desarrollo, el gobierno de los EE. UU. Y el Ministerio de Defensa del Reino Unido generaron interés. El Laboratorio de Ciencia y Tecnología de Defensa (DSTL) del Ministerio de Defensa quedó tan impresionado con el concepto, que acordó proporcionar a Cox Powertrain una "asistencia técnica inestimable" para seguir desarrollando el CXO300 para uso marino, además de proporcionar US $ 3,18 millones en financiamiento. Tras varias etapas de prototipo, llevamos el concepto de motor al sector marino más amplio. Fue entonces cuando nos dimos cuenta de cuán viable era el desarrollo y la demanda se expandió más allá del sector militar.

El fueraborda diesel podría ser uno de los desarrollos más importantes para los operadores militares de embarcaciones pequeñas en más de una década. ¿Estás de acuerdo?
Esa es una gran declaración. Sin duda, parece estar atrayendo una atención significativa no solo por parte de los militares sino de casi todas las aplicaciones en el medio marino. En este mundo externo tan fuertemente dominante, creemos que nuestro motor externo diesel V8 de 4 tiempos tiene un potencial de cambio tanto para aplicaciones militares como civiles, ofreciendo un peso y un tamaño del paquete significativamente reducidos en comparación con los motores internos diesel convencionales. No solo ofrece el par motor y la eficiencia de combustible de un motor diésel interior, sino que también aborda los cambios importantes exigidos por la política de combustible único de la OTAN.

El año pasado, Cox Powertrain reveló el concepto final de su altamente esperado motor fueraborda diesel, el CXO300. ¿Cuál fue la razón principal para desarrollar el motor: economía, seguridad u otro propósito?
La unidad original era permitir que la Marina cumpliera con la política de combustible único de la OTAN. Sin embargo, a medida que pasamos del desarrollo de un motor puramente militar a uno comercial que cumplía con los requisitos militares, comenzamos a centrarnos más en la durabilidad, el rendimiento del combustible y la facilidad de servicio para atraer a las aplicaciones comerciales.

El concepto final del CXO300 se basa en la tecnología probada de una arquitectura V8 de 4 tiempos. Es el primer motor fueraborda diesel de 300 hp del mundo que ha llegado al mercado marino y ofrecerá algunas ventajas sobre los motores fuera de borda a gasolina. Describe algunas de esas ventajas.
El motor diésel Cox Powertrain tiene un par motor pico 100% más alto que los motores fuera de borda de 300 hp y es un 60% más alto en comparación con un motor fuera de borda de 350 hp. Esta diferencia se amplifica cuando se mira por debajo de las rpm de rango medio. El aumento en el par de gama baja empujará los cascos de carga pesada a través de aguas turbulentas con menos tensión en el motor y mejorará aún más el rendimiento del combustible en comparación con los motores fuera de borda similares que son notorios por su falta de par de gama baja. Las embarcaciones más grandes se beneficiarán claramente de la mayor torsión, tanto en el extremo inferior al sobrepasar la joroba como en el extremo alto cuando se intenta alcanzar velocidades máximas cuando están muy cargadas.

Donde tradicionalmente se necesita una instalación cuádruple de 300 hp o triple de 350 cv, una instalación triple de CXO300 puede ofrecer ahorros de combustible a la misma velocidad de crucero. El motor ofrece un ahorro de combustible de aproximadamente el 25% en comparación con un motor fuera de borda de 300 hp similar, lo que permite a los navegantes ir mucho más lejos.

Lo más importante es que está diseñado para durar dos o tres veces más que los motores fuera de borda equivalentes a la gasolina y facilita el proceso de servicio al permitir un servicio "seco" cada 1,000 horas o una vez al año, lo que ocurra antes. Hay varios otros conductores secundarios, como los elementos comunes de combustible, ya que cada vez más embarcaciones transportan generadores diésel, o ahorros de espacio, a medida que más embarcaciones llevan estabilizadores de giro.

¿Qué sector, el barco de trabajo comercial o la pequeña nave litoral militar, se beneficiará más, y cuál fue su público objetivo?
Eso es como preguntar quién se beneficia más de los motores diesel: vehículos civiles o militares. Son dos aplicaciones muy diferentes con controladores muy diferentes. El operador comercial disfrutará de un importante ahorro de combustible si se desplaza desde los fuerabordas de gas, que suele ser el principal costo operacional, o se beneficiará del tiempo de actividad si se desplaza desde el interior, ya que el tiempo de inactividad es notorio entre dichos buques debido a la dificultad para acceder al motor o Porque las unidades están permanentemente en el agua. La Marina, por otro lado, podrá desplegar misiones sin la necesidad de superar todos los desafíos logísticos que conlleva el gas, mientras que la Guardia Costera podrá ofrecer un mejor apoyo en casos de inundaciones causadas por huracanes en los que necesitan a los más pequeños. Los buques ejecutan la misión, pero no pueden acumular suficiente gas para durar más de 48h.

¿Qué hay del ruido? ¿Hay alguna diferencia sustancial entre los dos motores (gasolina versus diesel)? Esta consideración podría ser de particular importancia en un entorno municipal y / o operaciones militares donde el sigilo es primordial .
Realmente hay muy poca diferencia en el ruido entre el CXO300 y el equivalente de gasolina más silencioso. Los niveles de ruido no superarán los de sus homólogos de gasolina, y en la práctica, el zumbido más profundo del diésel es mucho más soportable que el producido por los fuerabordas de gasolina de tono alto. En todo caso, el CXO300 es un poco más silencioso cuando está a máxima velocidad.

¿Dónde se producirá el CXO300? ¿Hay planes para una base de fabricación norteamericana? Si es así, cuéntenos sobre sus planes potenciales de expansión en América del Norte.
El CXO300 inicialmente se ensamblará y distribuirá desde la sede central de Cox Powertrain en el Reino Unido, que tiene su sede en el aeropuerto de Shoreham en la costa sur de Inglaterra. El año pasado abrimos nuestras nuevas instalaciones de ensamble y prueba en las que hemos invertido mucho. Se predice que Norteamérica será nuestro mercado más grande, por lo que se están realizando planes para abrir un centro de distribución y ensamblaje dedicado en los EE. UU. En Florida en un futuro próximo, para facilitar un servicio de entrega más suave para sus clientes en esta región. Nuestra sede en los Estados Unidos prestará servicios a América del Norte, Central y del Sur, así como al Caribe.

¿Anticipa algún movimiento para ofrecer más de un tamaño estándar para el motor? Si es así, ¿por qué y para qué nuevo mercado objetivo?
El CXO300 es el primero de una serie de fuerabordas diesel de alto rendimiento desarrolladas por Cox Powertrain. Tenemos planes de ampliar nuestra cartera de productos para ofrecer motores fuera de borda más potentes, principalmente para satisfacer la creciente demanda de buques de mayor capacidad y de mayor tamaño.

Fundamentalmente para los operadores comerciales, el CXO300 ofrece un rango de al menos un 25% mejor en comparación con un motor fuera de borda de gasolina y está diseñado para durar hasta tres veces más. El ahorro de combustible es, por supuesto, atractivo, pero ¿qué aspecto del diseño permite que el motor dure tres veces más?
Parecido así, parecería que las compañías externas de gas actuales no pudieron diseñar un motor más duradero, pero la verdad es que simplemente no lo han intentado porque no están dirigidas a aplicaciones comerciales. Los fuerabordas de gas actuales están diseñados para los mercados recreativos de alto volumen y, como tales, deben ser baratos para atraer a la amplia gama de la demanda. Por otro lado, Cox ha diseñado un producto para el 20% superior, los clientes que demandan características mejoradas, calidad y mejor servicio. Para lograr esto, le dimos a nuestro equipo de ingeniería una lista de requisitos que sabíamos que los clientes esperaban o valoraban positivamente, como los intervalos de servicio de 1000 h. El desafío para el equipo de ingeniería es entregar un producto que cumpla con estos requisitos dentro del paquete de gas fuera de borda y con la penalización de peso mínima. Por ejemplo, sabíamos que la caja de engranajes es generalmente el eslabón débil en los fuerabordas de gas actuales como resultado de la entrada de agua, lo que requiere una revisión completa. Nuestra caja de cambios ha sido diseñada específicamente para nuestro motor y hemos diseñado varias características para prevenir primero que el agua acceda a la caja de cambios, pero también biselados de engranajes más gruesos y profundos. Además de los controles dimensionales, dado el potencial para la generación de fricción y desgaste en las partes móviles, se presta especial atención a los parámetros críticos de rugosidad de la superficie de los componentes.

¿Qué hay de la diferencia de peso: del motor fueraborda y del combustible (gasolina vs. diesel)?
Mantener el peso bajo para el CXO300 ha sido uno de los mayores desafíos que hemos enfrentado. Siendo nuestro primer producto, preferimos errar por el lado de la precaución y probablemente diseñamos en exceso el CXO300. Como resultado de esto, nuestro objetivo de peso para la producción es de 838 lbs, similar a un motor fuera de borda de 350 hp. Sin embargo, estamos seguros de que esto desciende aún más cuando sacamos a la luz las futuras generaciones del CXO300.

La seguridad era un gran problema para los operadores militares cuando desplegaban motores fuera de borda. ¿Fueron los parámetros militares una influencia significativa en este esfuerzo?
Absolutamente. Fue el mercado militar el que inicialmente nos mostró la brecha en el mercado de un motor diesel, de alta potencia a peso y rendimiento externo. Con la OTAN también aplicando la política de combustible único, queríamos ofrecer a los operadores militares una alternativa a los letreros.

Se dice que el CXO300 tiene un 100% más de torque máximo en el cigüeñal que los principales motores fuera de borda de 300 hp, lo que permite a la embarcación mover más peso de manera más eficiente y alcanzar el torque máximo y la potencia máxima más rápidamente. Para los que no son ingenieros, ¿pueden explicar ese concepto en términos sencillos?
Intentaré dar lo mejor de mi. La velocidad de la embarcación depende de la cantidad de superficie de la hoja que tenga su hélice y de la velocidad de giro. Esto da como resultado un empuje que empuja el barco. Ahora, si consideramos que cuanto más grande es la hélice o más rápido gira (sin deslizarse), más hp necesitamos, entonces todo se reduce a: ¿cómo es la curva de potencia? Ahora es cuando nos ponemos un poco frikis. Hp es una función de la velocidad y el par del motor; cuanto más alta es la velocidad o el par, más alto es el hp, que se traduce en empuje en el travesaño a través del prop. Un fueraborda típico de gas tendrá un par motor muy bajo y girará hasta 6000 rpm, por lo tanto, no obtendrá ningún HP real, ni empuje, hasta que el motor esté girando a altas revoluciones y consumiendo altos niveles de combustible. Por otra parte, el diesel tiene un par de torsión muy alto en toda la curva de potencia y, por lo tanto, ofrece niveles altos de hp y empuje a baja velocidad del motor y continúa aumentando el empuje a medida que aumentan las rpm debido a que el par se mantiene alto en todo el rango.

¿Ya has generado alguna venta? Si es así, ¿cuántos? ¿Y de dónde provienen estas órdenes geográficamente y por sector (EE. UU. / UE / Asia / etc)?
Nuestros libros de pedidos se abrieron oficialmente en noviembre de 2018 y hemos recibido una cantidad sustancial de pedidos, con alrededor del 50% provenientes de los EE. UU. Y el saldo de la UE y Asia. Nuestro programa de producción para 2019 está actualmente completo, por lo que si desea solicitar un CXO300 ahora, esperará la entrega en el segundo trimestre de 2020.

¿Qué pasos ha tomado para asegurarse de que sus clientes reciban un servicio postventa eficaz?
El servicio postventa es uno de los tres pilares sobre los que hemos construido nuestro modelo de negocio. La razón principal por la que el mercado externo se ha apoderado de la propulsión de un barco es el resultado de la facilidad de servicio y revisión. Por lo tanto, si nuestro servicio postventa no es tan bueno como nuestro producto, nuestra oferta simplemente se derrumbará; nuestros clientes solo estarán contentos si pueden usar el motor para salir al mar de manera confiable. Hemos implementado importantes hitos de servicio al cliente en toda nuestra red de servicios para tratar de ofrecer un servicio más rápido y una experiencia más placentera.

Los motores diesel tienen la percepción de ser lentos, produciendo humo negro en el despegue. ¿Cómo se compara el CXO300 en ese sentido?
Eso es gracioso, al ser yo mismo una persona marina, he visto tales motores y la gente se me acerca todo el tiempo, asumiendo que va a fumar y que será lento. Puedo garantizar que el CXO300 no es más ahumado que un moderno V8 diesel de alto rendimiento en un automóvil. Los requisitos de emisiones de la EPA en los motores diésel son mucho más estrictos que los de los motores a gas, por lo que no solo debemos proporcionar una combustión muy limpia para el placer de los operadores, sino también porque la EPA lo exige. En cuanto a la velocidad, la razón por la que la gente cree que un vehículo diésel será más lento que una embarcación a gasolina es porque no entienden el papel que desempeña el par. El concepto erróneo proviene del mundo de la automoción, donde los autos deportivos están equipados principalmente con motores de gasolina. Si bien eso tiene sentido para un vehículo con ruedas en una superficie dura y lisa, por lo tanto, hay muy poca fricción relativa, un barco está constantemente subiendo ya que necesita desplazar el agua. Lo que determinará la velocidad de un vehículo será la velocidad a la que gira el eje y el par de torsión requerido para que el vehículo se mueva. La velocidad de propulsión del CXO300, con la relación de engranaje más baja de 1.22, proporciona una velocidad de propulsión similar a la de un fueraborda de gas estándar que es de 3300 rpm, por lo tanto, no hay razón por la que el barco con un CXO300 no deba alcanzar velocidades máximas similares a las de 300 cv. fueraborda de gas. La única diferencia es que lo hará mucho más rápido porque el par más alto hará que el recipiente sobre la joroba sea mucho más rápido.

Los lectores de MarineNews también pueden obtener más información al ver una entrevista reciente de Cox MR TV con Joel Reed. Haga clic en https://www.youtube.com/watch?time_continue=3&v=eXyzNdrMrik para ver el video.

Este artículo apareció por primera vez en la edición impresa de junio de 2019 de la revista MarineNews .