Servicios de respuesta marítima y planes de respuesta de buques no tanque

El autor, Richard Paine Jr.

Evitar posibles errores y dolores de cabeza

El verano de Sub M puede haber terminado, pero el calor permanece para la industria de remolcadores y remolcadores que opera bajo las regulaciones del 20 de julio. El propietario y los operadores se enfrentan a desafíos diarios para sustentar y desarrollar sus negocios continuamente. Al igual que con cualquier reglamentación nueva, hay un período de aprendizaje y, aún más, de interpretación por parte de la industria y de quienes hacen cumplir las reglamentaciones. Una de las cuestiones más importantes relacionadas con esta situación gira en torno a los buques en los servicios de respuesta y los necesarios para llevar a cabo los planes de respuesta de buques no tanque (NT-VRP). Navegar a través de estas regulaciones puede ser complicado, pero este artículo ayudará a identificar cómo evitar esas posibles dificultades y dolores de cabeza.

Es importante comenzar con algunos antecedentes básicos sobre por qué los remolcadores y los remolcadores han tenido que mantener un Plan de Respuesta de Buques No Tanque certificado (NT-VRP) antes del Subcapítulo M. El meollo del problema se encuentra simplemente en los CFR (Código de la regulación federal). El subcapítulo M es parte del 46 CFR, que se refiere al envío. 46 CFR se enfoca principalmente en la seguridad de un buque a través de inspecciones, capacitación y estándares de equipos. Considerando que los requisitos de respuesta y mitigación de derrames se encuentran en 33 CFR, que se refiere a la navegación y las aguas navegables, incluida la prevención de la contaminación. Cada sección de CFR identifica aquellos buques, personas o sectores de la industria que deben cumplir con la regulación.
Hay cuatro áreas que los Propietarios y Operadores deben evaluar actualmente dentro de sus propias operaciones que pueden involucrar una posible supervisión o conflicto entre su Subcapítulo M Certificado de Inspección (COI) y lo que pudo haber trabajado previamente en sus servicios de respuesta o aprobación NT-VRP ( 33 CFR 155, Subparte J) proceso.

Esos conflictos potenciales pueden incluir:
1. Limitaciones Geográficas
2. Requisitos de tonelaje internacional vs. nacional
3. Número total de personal (para ciertos servicios de respuesta)
4. Condiciones de operación y restricciones
Examinemos esas cuatro áreas un poco más cerca.

1. Limitaciones geográficas:
Los propietarios y operadores deben comprender que los buques deben cumplir con las rutas permitidas en las que su COI les autoriza a operar. Las limitaciones geográficas a las áreas operativas y las restricciones en las condiciones de operación ahora pueden ser diferentes a las capacidades del buque en el momento en que se aprobó el NT-VRP. Actualmente, la Guardia Costera de los Estados Unidos no proporcionará ningún período de gracia adicional para que los operadores cumplan con este requisito del Subcapítulo M.
Las rutas permitidas de COI no restringen el buque a un Área Específica Geográfica (GSA), sino que se clasifican por la distancia restringida de la tierra que puede operar un buque. Términos como Inland, Great Lakes, Lakes, Bays, Sounds & Rivers, Coastwise limitado más allá de 3 millas náuticas, Coastwise no debe exceder las 20 millas náuticas y los océanos se colocan en el COI del buque para distinguir esta distancia operativa permitida.
Es importante saber que el COI identifica las rutas permitidas basadas en la distancia de operación desde tierra, no a través de zonas específicas del Capitán del Puerto (COTP) o GSA. Debido a este proceso de medición, aún permite a los operadores navegar por largos viajes. Si el COI de un buque indica Limited Coastwise más allá de 3 millas náuticas, el buque puede transitar a lo largo de la costa este hasta el Golfo de México. Sin embargo, el buque debe operar a menos de 3nm de la tierra durante todo el viaje.

2. Requisitos de tonelaje internacional frente a nacional (NVIC-01-05)
Antes del Subcapítulo M, es posible que algunos no supieran que había dos formas diferentes de medir el tonelaje de un buque. El tonelaje bruto bruto nacional (TRB) tradicional era, por lo general, la única referencia para medir el tonelaje de un buque durante muchos años. Sin embargo, hay un segundo medio de medición, denominado mediciones de arqueo bruto (GT) utilizando la certificación internacional de tonelaje (ITC) (46 USC 14302 (el sistema de medición de la Convención)). ITC ha estado en funcionamiento desde 2004, pero no requirió buques sin esta medida para hacerlo. La pieza crítica y complicada de saber es que ambas son mediciones de tonelaje, sin embargo, ambas tienen resultados numéricos drásticamente diferentes. Los buques pueden tener una medición de 99 TRB, pero una medición de 400 GT (ITC). USCG NVIC 01-05 se publicó hace casi 13 años para ayudar a brindar soporte y brindar orientación sobre el tema junto con el proceso de identificación de los requisitos de NT-VRP.
Los propietarios y operadores deben ser conscientes de que esta medición internacional cambia muchas áreas de cumplimiento normativo, específicamente en 33 CFR Parte 155 para planes de respuesta, incluidas las operaciones de Salvamento y Lucha contra Incendios. Aunque el ITC no se ha ocultado al mundo, es importante darse cuenta de que el Subcapítulo M ha abierto este requisito a los inspectores, auditores y otros.

3. Número total de dotación (para determinados servicios de respuesta)
La industria de remolcadores y remolcadores está empezando a ver la emisión de la primera ronda de COI en todo el país. Una de las áreas señaladas en el COI que ha llamado más la atención es a los requisitos de tripulación colocados en el buque.
Los buques que operan en salvamento y extinción de incendios marinos y otros servicios de emergencia pueden darse cuenta de que se han requerido requisitos de tripulación adicionales en su COI. Este requisito está destinado a garantizar que los buques cumplan con los criterios de planificación regulatoria, incluidos los recursos de personal para reforzar los esfuerzos existentes entre los titulares de planes y sus respectivos proveedores de servicios en áreas geográficas específicas donde operan sus buques. La dotación adicional no es raro de ver en los buques que tienen servicios especializados no rutinarios.

4. Condiciones de operación y restricciones
La última área que los Propietarios / Operadores deben evaluar está relacionada con restricciones o condiciones especiales para las operaciones de su embarcación. Las condiciones de operación pueden afectar su destreza operativa, pero también pueden tener consecuencias financieras que deban ser planificadas para limitar la exposición empresarial. El COI puede identificar requisitos especiales para las condiciones climáticas, como la fuerza del viento o la severidad del estado del mar que pueden limitar o restringir las operaciones de su buque. Otras áreas pueden incluir el transporte de equipos y personal, o requisitos específicos para servicios asociados tales como salvamento y combate de incendios marinos o remolque de emergencia.

Cada una de estas cuatro áreas identificadas debe usarse como una guía para la autoevaluación de su posición reguladora actual durante el período de interpretación a veces confuso. Además, hay otras opciones para proporcionar más soporte sobre el tema para garantizar que su operación se ejecute con un rendimiento óptimo. Eventos como Green Apple Spill Response Exercise en el área de la ciudad de Nueva York el 28 de septiembre, Clean Gulf en Nueva Orleans el 15 de noviembre, y otros son excelentes oportunidades para evaluar sus planes de respuesta actuales y hablar con otros profesionales asociados con la respuesta esfuerzos. Por último, recuerde que siempre tiene una ruta directa para analizar el cumplimiento del Subcapítulo M poniéndose en contacto con el sector local de la Guardia Costera de los Estados Unidos y el OCMI.

El autor

Richard Paine es marinero con licencia, auditor principal y DPA certificados TSMS y AWO-RCP, con más de 20 años de experiencia marítima y de auditoría que abarca desde aguas profundas, remolcadores y remolcadores, y buques de pasajeros. Es ex alumno de SUNY Maritime College tanto en pregrado como en estudios de posgrado. Miembro del Comité de Seguridad y Protección de PVA, actualmente es el Director Regional de HSSQE para las operaciones de Ferry y Estatua Cruceros NYC de Hornblower. Richard puede ser contactado en [email protected]