¿Los OSV son aptos para la reparación de la energía eólica marina?

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Si bien se acepta generalmente que el incipiente mercado de energía eólica marina en los EE. UU. Será un nuevo mercado de construcción, existe la posibilidad de reparación y conversión para algunos OSV apilados.

Si bien las estimaciones sobre el ritmo del mercado de energía eólica marina en los EE. UU. Varían ampliamente, la dirección es clara: la energía eólica marina será un gran mercado para la construcción y los buques de apoyo que se desplegarán en aguas estadounidenses durante la próxima década. El punto de partida para la demanda estimada de embarcaciones es la gran cantidad de proyectos a lo largo de la costa este de los EE. UU. Y, en menor medida, en las aguas del Pacífico, ahora en proceso. Aunque actualmente la energía eólica marina representa unos 30 megavatios (MW) insignificantes de producción de energía real (cinco turbinas de 6 MW cada una frente a Block Island, RI), Business Network for Offshore Wind estima el tamaño de ese gasoducto estadounidense en alrededor de 8,5 gigavatios ( GW) basado en proyectos anunciados que probablemente se pondrán en línea hasta mediados de la década de 2020. Una estimación de DNV-GL sugirió que más de 9 GW podrían estar operando para 2027. Extrapolando aún más en el futuro, Tim Axxelson, Director de Proyecto en MHI Vestas, desarrollador de proyectos de energía eólica marina, proporcionó una estimación de 26 GW de energía eólica marina. capacidad en línea en aguas de EE. UU. dentro de 15 años.

Estas estimaciones de producción de energía implican un cierto número de turbinas productoras de energía que necesitan ser construidas y mantenidas. Las capacidades de las turbinas ahora se están acercando a 12 MW cada una, y se espera que el tamaño aumente aún más en los próximos años. Un cálculo de la parte posterior bastante rudimentario sugiere que 8.4 GW de capacidad implica 700 turbinas, basado en un promedio de 12 MW / turbina. Al igual que el recuento de embarcaciones OSV de parches de petróleo se deriva del número de plataformas de exploración y plataformas de producción, se pueden desarrollar las estimaciones de la demanda implícita de embarcaciones eólicas en alta mar. En una presentación reciente, Axelsson sugirió que se necesitarían 48 embarcaciones adicionales de transferencia de tripulación (CTV) de EE. UU., Junto con 15 nuevas embarcaciones de servicio construidas en EE. UU. (Con una pasarela de tipo "caminar al trabajo"). Otras embarcaciones en la mezcla incluyen embarcaciones tendidoras de cables (y otras embarcaciones para servicio submarino) y una nueva categoría, descrita de diversas maneras como embarcaciones de "guardia" o "vigilancia", que refleja las preocupaciones sobre la seguridad a medida que la red eléctrica se vuelve más dependiente del viento en alta mar.

Estos cálculos y estimaciones proporcionan un telón de fondo para la pregunta en la mente de todos: ¿de dónde vendrán exactamente todos estos recipientes? La actividad en el área petrolera ha disminuido desde la caída del precio del petróleo crudo de 2014, por lo que muchos buques que exceden las necesidades de exploración y producción de petróleo en alta mar son candidatos potenciales para la conversión. Algunas categorías de OSV experimentan una utilización de la capacidad comercializada que apenas supera el 50%. No hay una respuesta única para todas las preguntas sobre si la conversión (con un movimiento posterior desde la costa del Golfo hasta la costa este) realmente tendría sentido. Las respuestas son muy matizadas y los expertos no siempre están de acuerdo.

El diseño Suda JG10000 ofrece una capacidad de elevación de 2000 toneladas, la capacidad de manejar ocho turbinas de 8 a 9.5 MW, o seis turbinas de 10 MW, o cuatro turbinas de 12 MW con capacidad para 112, en profundidades de hasta 68 metros. Imagen: AK Suda Naval Architects

Considere los CTV; Luther Blount, de Blount Boats con sede en Rhode Island (que construyó una embarcación de tripulación para Block Island Wind) dijo que "las embarcaciones de oportunidad podrían ser un desastre", y agregó que "... hay una razón por la que estos barcos están construidos a propósito (y podría haber) mucho tiempo de inactividad si no se construyen correctamente ”. Blount Boat ha anunciado recientemente un pedido de dos CTV que servirán para proyectos eólicos de la costa este, que se entregarán en 2020.
Las conversiones de tales vasos están en el extremo bajo del espectro de complejidad. El arquitecto naval Ajay Suda, de AK Suda Inc., con sede en Metarie, La., Dijo a Maritime Reporter & Engineering News que "los barcos de la tripulación podrían convertirse muy fácilmente ..." para usar en el parche de viento (donde la demanda aumentará alrededor de 2023) y esa plataforma Las embarcaciones de suministro (PSV), especialmente aquellas con grúas ya instaladas, también podrían convertirse en embarcaciones de servicio en las que una pasarela de tipo W2W (caminar al trabajo) podría ser adaptada. Nian Hua Lim, presidente de ST Engineering Halter Marine and Offshore, dijo a Maritime Reporter que "los PSV más grandes serán adecuados para la conversión para su uso en la energía eólica marina".

La experiencia europea, que está más de una generación por delante de los EE. UU. En lo que respecta a la energía eólica marina, también proporciona orientación. Arnstein Eknes de DNV-GL, director de segmento de buques de servicio offshore y buques especiales, dijo en una presentación reciente que: "Los buques de operación de servicio de parques eólicos (SOV) se están fabricando a medida, y algunos se convierten PSV con sistemas de alojamiento y W2W".

Island Offshore, con sede en Ulsteinvik, Noruega, ha tenido éxito con las conversiones. El Director Gerente de la Isla en alta mar, Tommy Walaunet, dijo a Maritime Reporter, “como propietarios siempre buscamos oportunidades para aumentar el atractivo de nuestros buques. En este contexto, los PSV modernos se pueden convertir y utilizar para nuevas operaciones a un costo competitivo en comparación con los nuevos edificios. Esperamos que los precios de los nuevos edificios sean altos en el futuro, por lo que tiene sentido desarrollar nuestra flota actual ”.

Una serie de factores pueden actuar en contra de conversiones directas.

Halter's Lim dijo que las reglas que gobiernan los recuentos de "pasajeros" pueden limitar a los miembros de la tripulación que no pertenezcan a la embarcación a 12 o 16 (menos de los 30 a 60 técnicos que pueden ir a las turbinas de servicio). Agregó que las características de seguridad mejoradas, incluidos los botes salvavidas, serían necesarias en una conversión y que la comodidad personal también es un problema, donde las tripulaciones podrían estar viviendo a bordo (en lugar de ser transportados a una plataforma). Una interfaz en la proa para conectarse a una plataforma o turbina eólica se identificó como una necesidad adicional. W2W y las grúas también presentan desafíos, "... deben ser compensados ..." dijo Lim. Halter también enfatizó la importancia de las buenas habilidades de mantenimiento del mar, y dijo que se necesitarían PSV de 60m o más en aguas estadounidenses, y Lim agregó que se podrían agregar capacidades de posición dinámica (DP).

Sin embargo, como siempre, la etiqueta de precio está a la vanguardia, particularmente porque algunos de los artículos con un boleto más alto empujan el precio de modificación al rango de una nueva construcción adecuada para el propósito. El momento de la construcción y la conversión también juega un papel, ya que Lim dice que los tiempos de conversión pueden variar de tres a cuatro meses "... si planea bien ..." hasta nueve meses. Cuando el proyecto requiere un cambio rápido, las conversiones pueden tener sentido. "Una nueva construcción puede tomar 24 meses, lo que es más adecuado para proyectos de plazos más largos", dijo.

... y luego está la Ley Jones ...
El crecimiento futuro del mercado de energía eólica marina de EE. UU. Y el impacto en el mercado marino estadounidense en su conjunto fue el tema de una presentación organizada por la Oficina Estadounidense de Transporte (ABS) en Nueva Orleans a principios de diciembre (ver historia relacionada, página 14 ) Y no hay discusiones sobre el mercado marítimo de los Estados Unidos que no comiencen y terminen con la Ley Jones.

Las embarcaciones de construcción en alta mar presentan un conjunto diferente de desafíos, con la Ley Jones en las mentes de todos los participantes. En la actualidad, no hay buques calificados según la Ley Jones adecuados para la construcción de energía eólica marina, y las soluciones han incluido la contratación de un buque elevador extranjero (papelería en el fondo del mar) y luego transportar componentes desde los puertos costeros a los activos estadounidenses que los diseñadores han denominado "superbarcas" .

Dichos buques (si están disponibles en el mercado) pueden ser puestos en servicio a medida que los proyectos entren en funcionamiento en la década de 2020. Sin embargo, con una creciente demanda, los participantes del mercado esperan que los astilleros de los Estados Unidos construyan buques de construcción que cumplan con la Ley Jones capaces de recoger componentes de las instalaciones en tierra, y también hacer el montaje.

Con palas más grandes, turbinas más pesadas y torres más altas, los expertos podrían ofrecer pocos incentivos para convertir o reconstruir embarcaciones de construcción existentes. Suda, de AK Suda, explicó que la conversión de un buque estadounidense de elevación o elevación sería posible técnicamente, pero no factible financieramente. Al analizar las superbarcas, explicó que tales barcazas requerirían patas para la estabilidad al descargar componentes, y sería muy costoso con un sistema de elevación equipado. "Al final del día", dijo, "el propietario tendría una embarcación costosa, con una vida útil restante limitada". Lim, del brazo de ingeniería de Halter, también rechazó la reinstalación de las embarcaciones existentes, señalando capacidades de cubierta menos que amplias en candidatos de conversión existentes. "Los recipientes de instalación también necesitarán propulsores", dijo.

Maritime Reporter habló con Erwin Lammertink, CEO de Van Es Holding BV (el padre holandés de Jack-Up Barge, Swift Drilling y otros proveedores de equipos de construcción en alta mar) sobre la viabilidad de convertir plataformas existentes en recipientes de instalación para las instalaciones de la historia. torres de cultivo, turbinas y palas. Sus buques de instalación de elevadores automáticos, que trabajan extensamente en el Mar del Norte, tienen capacidades de elevación de varios cientos de toneladas, con una plataforma, JB-117, capaz de levantar 1,000 toneladas. Él señala que: “El crecimiento de las turbinas ha sido significativo. Se requeriría una gran inversión para mejorar las unidades; estos no son imposibles, pero existen enormes desafíos ". Sugiere que" ... a largo plazo, la mejor manera es construir a la medida ... sin embargo, para las tareas con un marco de tiempo cercano, mire activos como el JB-117, o una hermana cercana, JB-118, con un levantamiento de 1,000 toneladas, que hoy se están actualizando con DP2 ".

La experiencia europea es importante, pero es solo un punto de partida. Un representante de Windserve (una unidad de Reinauer Transportation que está construyendo dos CTV para el trabajo en alta mar en Carolina del Norte y Nueva Inglaterra, y está licitando para otros acuerdos), durante una presentación reciente en Nueva Orleans, opinó que, "debido a la Ley Jones, veremos algo de ingenio y algunos enfoques nuevos ".

Los acuerdos adecuados de la Ley Jones de EE. UU. Ya están aquí. AK Suda, que ha desarrollado configuraciones para botes elevadores de alta especificación con clase ABS desplegados en múltiples cuencas petroleras, ha reelaborado sus diseños para el sector eólico marino. El diseño Suda JG10000 ofrece una capacidad de elevación de 2000 toneladas, la capacidad de manejar ocho turbinas de 8-9.5 MW, o seis turbinas de 10 MW, o cuatro turbinas de 12 MW con capacidad para 112, en profundidades de hasta 68 metros. Ajay Suda ofreció que: “Uno de los grandes mitos propagados ha sido que los activos de la Ley Jones construidos en los Estados Unidos serán prohibitivamente caros. El precio es comparable con los diseños europeos construidos en astilleros asiáticos.