Entrevista: Mark Knoy, Presidente y CEO, ACBL

Noticias marinas30 mayo 2018
Mark K. Knoy, presidente y CEO de American Commercial Barge Line
Mark K. Knoy, presidente y CEO de American Commercial Barge Line

American Commercial Barge Line (ACBL) nombró a Mark K. Knoy como su presidente y director ejecutivo en agosto de 2011. Antes de unirse a ACBL, fue vicepresidente del Grupo de combustible, emisiones y logística de American Electric Power (AEP) y presidente de AEP River. Operaciones, habiéndose unido a AEP con su compra en 2001 de MEMCO Barge Line. De 1984 a 1994, fue dueño / operador de The Mark Twain Towing Company y Delmar Marine, Inc., Pekin, Illinois. Comenzó su carrera en 1973 trabajando a bordo de remolcadores en vías navegables interiores como marinero y luego como capitán. Hoy, Knoy se desempeña como director de la Junta de Usuarios de Inland Waterways del Cuerpo de Ingenieros, miembro de la Junta de Síndicos de la Coast Guard Foundation y The Seamen's Church Institute y su Centro de Educación Marítima y Ministry on the River, presidente de la National Waterways Foundation, y miembro de la junta de la Biblioteca de vías fluviales de HT Pott en la Universidad de Missouri - St. Louis. Fue presidente del Waterways Council, Inc. y de la Midwest Region de American Waterways Operators. Simplemente, quizás no haya un nombre mejor conocido, con credenciales más impresionantes, en el litoral interior. Este mes, él pesa para los lectores de Marine News sobre una amplia gama de cuestiones que impactan en el frente costero comercial y continental.

Danos tu evaluación de las condiciones actuales del mercado en las aguas continentales de los EE. UU., Especialmente en las áreas donde opera ACBL.
Como es más obvio, hay demasiadas barcazas tanto en el mercado seco como en el líquido, lo que crea precios de flete baratos. Para los productos secos, el mayor culpable es el carbón. En su punto máximo en 2006, las barcazas entregaron más de 160 millones de toneladas de carbón a los servicios públicos. En 2017, las primeras estimaciones sugieren que el número fue apenas de 90 millones de toneladas. Hemos aumentado la competencia de América del Sur en el sector agrícola, con Brasil y Argentina como los dos actores principales en el mercado global. Están ocurriendo muchas cosas con los aranceles de acero y aluminio para las importaciones, pero aún no está claro cómo se agitará al final, pero creo que será bueno para nuestra industria de dos maneras. Uno, los precios de la barcaza están aumentando con los precios más altos del acero y necesitarán mayores ingresos para justificar la inversión. En segundo lugar, debemos manejar más insumos de acero con menos importaciones semielaboradas.

Otro punto positivo es la industria de la construcción, que representó más del 40 por ciento de los envíos de acero en 2016, así como los materiales de construcción. Parece que podría estar a punto de doblar la esquina y finalmente mostrar una recuperación sólida después de la recesión. También esperamos ver algún beneficio del desarrollo de la infraestructura prometida, no solo en términos de infraestructura de vías navegables sino también de la demanda de los productos básicos necesarios para llevarlo a buen término.

La demanda de barcazas líquidas aumentó a mediados de la década pasada cuando el país experimentó un crecimiento masivo en la producción de petróleo crudo y se basó en gran medida en el ferrocarril y la barcaza para entregar su producto. Esa demanda se ralentizó a medida que se disponía de más capacidad de tuberías. Sin embargo, hay una gran actividad de construcción en marcha, particularmente a lo largo de la costa del golfo, para apoyar el crecimiento en las industrias de refinación y química. Los suministros baratos y abundantes de gas natural y petróleo crudo han atraído a empresas de todo el mundo a invertir en la producción petroquímica con sede en los Estados Unidos. El Consejo Estadounidense de Química estima que hay más de 300 proyectos que representan una inversión de capital de $ 185,000 millones en diversas etapas de desarrollo debido al gas de esquisto bituminoso. La producción de petróleo crudo de Estados Unidos está aumentando a un ritmo notable y se espera que supere la producción promedio de 11 millones de barriles por día en 2018. Finalmente, en los últimos cinco años, las exportaciones de etanol fabricado en EE. UU. Se han más que duplicado a 1.300 millones de galones en total. 2017. Todos estos desarrollos conducirán a interesantes oportunidades en nuestro negocio de líquidos.

¿Qué se necesitará para que las tasas de flete mejoren en los ríos del interior?
En pocas palabras, más demanda o menos oferta. Los precios más altos del acero crean precios más altos de la chatarra y eso podría llevar a algunas barcazas a la jubilación anticipadamente con los ingresos de la chatarra contra las ganancias actuales del flete del mercado. En segundo lugar, el mercado de carga actual no admitirá las barcazas de tolva que pronto superarán los $ 600,000 para su construcción. Yo esperaría que los precios de los barcos blindados también suban bruscamente y eso debería limitar la construcción de inversores ya que los nuevos precios de la construcción no están respaldados por los ingresos actuales.

Usted es único entre sus homólogos CEO en el interior en el que ha trabajado en la cubierta y como Capitán, antes de entrar en la sala de juntas. ¿Qué traes de la timonera a la suite que te ayuda a tener una mejor compañía?
Realmente se trata de manzanas y naranjas trabajando en un barco versus liderando una empresa, pero todavía estamos en la misma familia, y esa es la gente. La gente líder es el secreto del éxito de cualquier equipo y me encanta el desafío y la oportunidad que este equipo me brinda todos los días. Ciertamente tengo una comprensión de primera mano del riesgo que le estamos pidiendo a nuestros marineros que administren. Mi experiencia en remolcadores me dio una mayor apreciación del compromiso y el sacrificio que los navegantes hacen a diario para mantener la carga en movimiento a lo largo de nuestros cursos de agua. Por lo tanto, soy un apasionado de la seguridad y el bienestar de nuestros navegantes y sus familias. Siempre animo a nuestros nuevos compañeros de equipo a subir a un barco, a una flota, muelle, terminal o astillero y ver cómo encajan estas piezas para entregar a los bloques de construcción de nuestra nación, los recursos energéticos de distribución y mover productos agrícolas para exportar en el modo más eficiente y más seguro que existe.

¿Ves más consolidación por delante, ya que los operadores luchan por obtener las tarifas que necesitan para mantener el equipo de calidad y los navegantes en el agua?
Todos luchamos en estos mercados desafiantes con equipos excedentes. Nadie pone la mira en vender en la parte inferior, por lo que creo que tendremos que ver cierta recuperación antes de que la consolidación vuelva a entrar en juego. La industria ya está bastante bien consolidada. En el lado de la carga seca, solo hay seis operadores con el 90 por ciento del equipo; y ocho operadores de gabarras cisterna manejan el 77 por ciento de todos los buques tanque.

Su venta de 2017 de algunos tonelajes y activos de ACBL fue un momento interesante. Por un lado, el carbón se ha recuperado un poco (algunos dirían temporal). ¿Qué hay detrás de la transacción y qué sigue para su empresa?
La demanda de servicios públicos para el carbón en barcazas ha disminuido en aproximadamente 70 millones de toneladas desde su pico. Las empresas de servicios públicos no están construyendo nuevas plantas de carbón porque no creen que una o dos administraciones alteren significativamente las tendencias ambientales o las diferencias de costos que los han estado alejando del carbón durante los últimos años. Simplemente no vale la pena el riesgo de invertir en una planta costosa que probablemente no sea rentable para operar. Es cierto que las exportaciones de carbón han experimentado un repunte en los últimos años, pero todavía están muy por debajo de su pico de más de 125 millones de toneladas en 2012. Es importante entender que Estados Unidos es un proveedor dinámico para el mercado global. . Por lo general, los países solo "compran" los EE. UU. Por carbón cuando deben hacerlo debido a los mayores costos de envío debido a la duración relativa del viaje por mar. También debido a las distancias de envío, los puertos de la Costa Este son generalmente preferidos a la Costa del Golfo. Si / cuando las exportaciones de carbón disminuyen, el primero en sentir que será la Costa del Golfo y la industria de la barcaza.

La flota ACBL de más de 3.600 barcazas y 140 remolcadores, junto con su red de centros logísticos e instalaciones de transbordo, reúne una cadena de suministro flexible y multimodal para los clientes. Cuéntanos sobre el valor que esto aporta.
Cada vez que podemos diferenciarnos de nuestros competidores, tenemos una ventaja y eso es lo que estamos buscando constantemente. En Memphis, podemos ofrecer a los clientes líquidos la entrega de barcazas, a través de nuestra terminal y directamente a su planta local, una parada de compras. En St. Louis, transferimos carbón occidental a barcazas para la entrega final a su estación generadora. Manejamos toda su logística y ayudamos con inventarios crecientes. Tener una instalación de transferencia de tren de unidad de alta velocidad debajo de las últimas cerraduras nos mantiene operativos durante todo el año. Por último, en Lemont, ofrecemos el manejo a granel de materiales de acero desde la barcaza hasta el almacén hasta la entrega final. En cada uno de estos casos, hacemos que sea más fácil para nuestros clientes administrar su logística de transporte con un solo contacto y una factura final.

En 2015, AEP River Operations fue vendida por su empresa matriz a ACBL. Habla sobre la integración y lo que sucedió mientras tanto.
Hubo una tremenda cantidad de sinergias en el negocio y una gran cantidad de marineros talentosos y compañeros de equipo con relaciones en toda la industria. En general, la integración fue extremadamente buena desde nuestra perspectiva y continuamos generando eficiencias en las operaciones durante un par de años. Creo que ahora estamos operando con el modelo más eficiente. Hubo muchas similitudes entre las culturas, pero el cambio siempre es un reto sin importar cuán similares sean las metas y los objetivos. Gestionar el cambio a través de este proceso es el más difícil y el más gratificante.

El transporte de productos agrícolas a lugares de exportación de calado profundo es una de las funciones más importantes de los ríos interiores nacionales. Los competidores de América del Sur están tratando de hacer lo mismo. ¿Estamos haciendo lo suficiente para mantener nuestra infraestructura, esclusas y represas en el interior?
Tener el Sistema de vías navegables interiores que tenemos en nuestro país no solo beneficia al agricultor, al ser más competitivo en un mercado mundial, sino también a nuestras exportaciones de carbón y nuestra fabricación, que depende de nuestras vías navegables interiores para el movimiento eficiente de las materias primas necesarias para la producción de productos que los consumidores compran a diario. Mientras que otros países están mejorando sus sistemas de entrega, el Congreso parece estar satisfecho con apenas mantener nuestras vías navegables interiores. En comparación con muchos otros programas, el sistema de vías navegables interiores podría alcanzar estándares de clase mundial de menos de $ 10 mil millones. Eso parece una ganga en comparación con otros desafíos de infraestructura.

El FY18 Omnibus federal incluye $ 6.83 mil millones para el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. (Corps), un aumento de $ 789 millones del año fiscal 2017. El Presidente habla de los llamados proyectos de P3 para infraestructura. ¿Cuáles son sus pensamientos sobre ese puntaje?
Las asociaciones público privadas en otros modos de transporte pueden funcionar, sin embargo, en las vías navegables interiores hemos tenido una asociación público privada desde que se codificó la Ley de Ingresos por vías navegables interiores en 1978. Desde que esta legislación fue promulgada la industria de vías navegables interiores, a través del Fondo Fiduciario de vías navegables interiores (IWTF) han contribuido $ 2.8 mil millones en la reconstrucción de nuestra Infraestructura de vías navegables interiores, mientras que el Tesoro de los Estados Unidos ha contribuido $ 3.7 mil millones en nuestra infraestructura. Entonces, ¿cómo la adición de P3 adicionales que podrían imponer peajes adicionales, tarifas de esclusas o tarifas de embarcaciones, hace que las exportaciones de nuestros países sean más competitivas en el entorno económico mundial?

Jeffboat, uno de los constructores del interior más antiguos, grandes y conocidos del país cerrará sus puertas, debido en gran parte a un sector de construcción de barcazas extremadamente silencioso. Eso dicho; ciertos sectores de nuestras flotas de barcazas son bastante maduros, mientras que otros son muy nuevos. ¿Cuál es la secuencia de tiempo que verías para cualquier aumento en el sector de construcción nueva de barcazas, y qué eventualmente precipitará ese movimiento?
Uno de los aspectos negativos, anticipamos que pasará al menos 2019 antes de que el desgaste haga que el tamaño de la flota esté más en línea con la demanda. Un crecimiento significativo de la demanda aceleraría, por supuesto, el proceso. El índice de presión en las barcazas de los tanques es negativo, con nuevas construcciones significativas en los últimos años que no fueron respaldadas por el aumento de la demanda. La mayoría de las nuevas construcciones fueron remolcadores de unidades. Parece que la flota tiene alrededor de 500 barcazas demasiadas para los niveles de demanda actuales.

El subcapítulo M está aquí y está impactando el litoral interior como nada antes. ¿SubM será en gran medida un "no evento" para su tonelaje y marineros o habrá ciertas cosas que tendrá que hacer diferente?
ACBL está ciertamente listo para la implementación de SubM, al igual que otros miembros de AWO que han estado siguiendo estas nuevas regulaciones. Sin duda, no pasará por alto aquí en ACBL, ya que el volumen de papeleo en sí es asombroso. Excluyendo la documentación, creo que las nuevas regulaciones separarán nuestra industria en operadores dóciles y no conformes, y corresponderá a la USCG hacer cumplir las nuevas reglas. Incluso sin aplicación, todos seremos mejores operadores, pero le costará a algunos operadores dólares adicionales si no han estado viviendo y respirando el AWO RCP u otro SMS.

Los operadores del interior dependen en gran medida del mantenimiento de las vías navegables interiores. Muchas partes interesadas están de acuerdo en que esto no sigue el ritmo de la infraestructura defectuosa que ya pasó su período de vida previsto. Su función anterior en WCI lo posiciona bien para hablar sobre soluciones. ¿Cuáles son tus pensamientos?
En 2015, el Cuerpo recibió ~ $ 649 millones en fondos de O & M para Inland Waterways, la legislación Omnibus que acaba de pasar fondos Inland Waterways O & M a $ 992 millones, ~ 35 por ciento de aumento en O & M para Inland Waterways, por lo que parece que estamos transmitiendo nuestro mensaje a Apropiadores federales sobre la importancia de aumentar la financiación de O & M para nuestras vías navegables interiores.

Con respecto a la infraestructura del interior, mucho depende de eso: su empresa y la cadena de suministro en sí misma. ¿Cuáles serían las consecuencias de una falla de bloqueo importante en nuestros principales afluentes?
Durante los últimos seis meses, ACBL ha perdido casi $ 10 millones debido a los cierres en Lock 52. Consulte el estudio conjunto más reciente entre la National Waterways Foundation y la Administración Marítima de EE. UU., Compilado por la Universidad Vanderbilt y la Universidad de Tennessee, que encontró una falla catastrófica de una falla de bloqueo importante, en nuestros afluentes principales, resultaría en ~ $ 1.1 mil millones y ~ $ 1.7 mil millones en costos anuales de transporte.

¿El carbón tiene un futuro?
El carbón tiene absolutamente un futuro. Todavía hay muchas centrales eléctricas de carbón de baja emisión altamente eficientes que producen electricidad. Estas plantas tienen una larga vida útil y continuarán suministrando la red por muchos años más. La mayor parte del consumo doméstico de carbón (93 por ciento en 2017) es para la generación de energía eléctrica. Dicho esto, el carbón doméstico no es un mercado en crecimiento. No hay nuevas centrales eléctricas de carbón en construcción o incluso en el tablero de dibujo. El Departamento de Energía proyecta que el consumo de carbón en el sector de la energía eléctrica caerá de 675 millones de toneladas en 2017 a un mínimo de 595 millones de toneladas en 2022. Aunque predicen un rebote desde esos mínimos, no esperan un consumo de carbón por parte de la electricidad. El sector energético supera los 641 millones de toneladas a través de su pronóstico hasta 2050. En términos de exportaciones, el Departamento de Energía proyecta incrementos incrementales en las exportaciones de carbón pero no excede los 100 millones de toneladas totales hasta 2050. El pequeño crecimiento de las exportaciones no es suficiente para compensar la desaceleración en el consumo interno. Durante las últimas dos décadas, el carbón usado se movió en vías fluviales y se redujo en 54 millones de toneladas, mientras que la flota de gabarras solo se redujo en 1.342 barcazas, o aproximadamente la mitad de lo que era la relación histórica entre carbón y barcazas.

¿Qué te mantiene despierto por la noche cuando se trata de operar tus considerables activos?
La salud y el bienestar de nuestros compañeros de equipo, la mayoría de los que trabajan en áreas de alto riesgo.

(Foto: ACBL)
(Según publicado en la edición de mayo de 2018 de Marine News )