En mayo de 2014, National Geographic escribió un artículo en profundidad sobre las operaciones de desguace de buques en Bangladesh, donde enumeraron el desguace de buques como una de las profesiones más mortales del mundo. Las imágenes de estos astilleros circulan entre los profesionales de la industria naviera. Individuos sin equipo de protección personal cortando y esmerilando en un barco que fue varado y destrozado al azar por trabajadores no calificados.
La contaminación se arremolina en el área de marea cercana y el hollín eructa en el aire. Grandes secciones de barcos surgen de interminables filas de embarcaciones que ensucian la playa.
Las compañías navieras que han errado al vender sus barcos a compradores de efectivo desagradables han sentido las consecuencias para su reputación y sus hojas de ingresos. Uno de los principales titulares recientes incluye el caso Harrier, anteriormente Eide Carrier, en Noruega, en el que un escurridizo comprador de efectivo intentó eludir las leyes de gestión de residuos de la UE para enviar el buque a un desguace en Pakistán. Del mismo modo, en marzo de 2018, la compañía naviera Seatrader fue multada en un tribunal holandés por utilizar instalaciones de desguace de buques de baja calidad en el sur de Asia para reciclar sus embarcaciones.
Como resultado de estos titulares sobresalientes, existe una tremenda presión tanto de los reguladores gubernamentales como de la industria naviera para cambiar el status quo en lo que respecta al reciclaje de embarcaciones. Esta presión ha creado un espacio de mercado interesante para las consultorías de reciclaje de buques que ayudará a los propietarios de buques a gestionar el proceso de reciclaje de buques y garantizará que se realicen de acuerdo con las normativas internacionales y las mejores prácticas de la industria. Una de esas empresas involucradas en este campo de trabajo es Grieg Green, cuya oficina principal se encuentra en Oslo, Noruega.
La Sra. Elin Saltkjel, Jefa de Aseguramiento de la Calidad y Desarrollo de Negocios en Grieg Green ofreció información sobre la dinámica cambiante dentro de la industria del reciclaje de barcos y las tendencias crecientes. Específicamente, explica cómo las consultoras de reciclaje de barcos como Grieg Green permiten a los propietarios de barcos cubrir riesgos contra proyectos de reciclaje de barcos que pueden dañar la reputación o el resultado final. Los acontecimientos actuales han demostrado que este riesgo puede existir incluso después de que los propietarios del barco hayan vendido el barco a un comprador en efectivo y ya no lo posean. Este artículo explora cómo el desarrollo de este interesante modelo de negocios podría conducir a que las operaciones de desguace de buques en todo el mundo se vuelvan más humanas y sostenibles.
La manera incorrecta de reciclar un buque
Para ejercer presión sobre los armadores y las regulaciones gubernamentales, han surgido una serie de organizaciones no gubernamentales (ONG) para ayudar a "limpiar el negocio" del reciclaje de buques. Una de esas ONG llamada "Plataforma de desguace de buques de ONG" describe cómo una red de armadores sin escrúpulos, compradores de efectivo, compañías de seguros de envío e instalaciones de desguace de buques han eludido, en el pasado, las leyes y regulaciones internacionales.
Crítico para la transacción de reciclaje del barco (honesto o no) es el "comprador en efectivo". Según la ONG Shipbreaking Platform, un comprador en efectivo es esencialmente un intermediario que "paga a los propietarios de los barcos por adelantado antes de que el barco llegue a su destino final para ser desmantelado, y luego revende el barco al interruptor que pueda ofrecer el precio más alto, obteniendo así un beneficio con el precio diferente ". En los casos en que los armadores han sido responsables de esta práctica, una excusa de uso frecuente es que el armador no sabía que el barco terminaría en estos astilleros notoriamente peligrosos y contaminantes. Sentencias judiciales recientes, como el caso Harrier, han indicado que esta falta de conocimiento no indemniza al propietario del barco de la responsabilidad si el barco se recicla de manera inadecuada. Una vez comprado por un comprador en efectivo, el nuevo propietario utilizará una serie de tácticas diferentes para eludir las regulaciones internacionales de reciclaje de buques marítimos, como cambiar a una bandera de conveniencia. Según la ONG Shipbreaking Platform, “una venta al final de la vida útil con la ayuda de un comprador en efectivo generalmente incluye un cambio de bandera a una de las banderas típicas del último viaje, y el registro de la embarcación con un nuevo nombre y una nueva publicación -box company ". Desafortunadamente, los compradores deshonestos de efectivo finalmente elegirán astilleros con operaciones de reciclaje aguas abajo asociadas que maximicen sus ganancias independientemente de cuánto sufrimiento humano y daño ambiental se causen en el proceso.
Convenios y reglamentos de reciclaje de buques
Aunque no es exhaustivo, el Convenio de Basilea, el Convenio de Hong Kong y el Reglamento de Reciclaje de Buques de la UE constituyen el quid del marco legal actual de los buques en la Unión Europea (UE) y el Espacio Económico Europeo (EEE). Según la firma legal marítima con sede en Noruega, Tommessen AS, en un manual titulado "Desguace de embarcaciones: ¿es ilegal la playa?", El Convenio de Basilea, creado en 1992, "prohíbe el transporte de residuos peligrosos a países que no lo han ratificado, y el transporte de Residuos peligrosos entre los Estados miembros cuando el país receptor no puede tratar los residuos de conformidad con la Convención ”. La convención trata a los buques que han llegado al final de su ciclo de vida como "residuos peligrosos" porque pueden contener sustancias peligrosas como "asbesto, plomo y PBC". En la práctica, el Convenio de Basilea se implementa en los países de la UE / EEE a través del Reglamento de Residuos y el Reglamento Transfronterizo.
Con el fin de crear un conjunto de regulaciones que se dirijan específicamente a la práctica del reciclaje de barcos, la Organización Marítima Internacional (OMI) adoptó la Convención Internacional sobre Reciclaje Seguro y Ambiental de Barcos, conocida en la industria naviera como la "Convención de Hong Kong" (HKC ) Aunque no ha sido ratificado por el número requerido de países que representan el 40% del envío global por tonelaje bruto, la UE ha implementado la convención a través del Reglamento de desguace de buques (SSR) de la UE (Reglamento 2013/1257). A partir de 2018, estas regulaciones han entrado en vigor para todos los buques con pabellón europeo. Además, para fines de 2020, una serie de facetas de estas reglamentaciones serán aplicables a los buques con pabellón no perteneciente a la UE que visitan puertos europeos o anclan en la costa europea.
Lo más notable de estas regulaciones es el requisito de que todos los buques lleven un Inventario de Materiales Peligrosos (IHM), que es una lista activa de todos los materiales peligrosos transportados en el buque. Según el sitio web de la OMI, "se requerirá que los barcos tengan una encuesta inicial para verificar el inventario de materiales peligrosos, encuestas adicionales durante la vida útil de la nave y una encuesta final antes del reciclaje".
Cuando llega el momento de reciclar una embarcación, el IHM es un documento vital crítico utilizado tanto por el astillero como por expertos en reciclaje de embarcaciones como Grieg Green para verificar que todo el material peligroso se elimine y elimine de manera adecuada. Otro resultado importante de HKC y SSR es la necesidad de reciclar el buque en una instalación de reciclaje de buques aprobada por la UE con un Plan de Instalaciones de Reciclaje de Barcos (SRFP) certificado por su clase. Finalmente, antes de que comience el proceso de reciclaje, se requiere que cada embarcación tenga un Plan de Reciclaje de Embarcaciones (SRP) que se haya diseñado exclusivamente para la embarcación.
La forma correcta de reciclar una embarcación
Dada la reciente presión internacional sobre los armadores para cambiar las prácticas pasadas, muchas compañías navieras están recurriendo a expertos en consultoría de reciclaje de barcos como Grieg Green para llevar a cabo la encuesta IHM y supervisar el proceso de reciclaje de barcos. La Sra. Saltkjel indicó que Grieg Green actúa como agente del propietario del buque y supervisará cualquiera de las partes del proceso de reciclaje del barco, como las actividades de desguace en un astillero aprobado, o durante todo el proceso que incluye las negociaciones del contrato con el comprador, exportación / Importar aplicaciones y entrega.
Cuando se le preguntó acerca de cómo las funciones de Grieg Green difieren de las sociedades de clase, la Sra. Saltkjel dijo: “Tenemos cuidado de no usar las palabras 'certificar' o 'validar'. Tenemos nuestra propia lista de verificación basada en la Convención de Hong Kong y la RSS de la UE. Siempre comenzamos con una visita inicial en la que caminamos por las instalaciones, hablamos con [la gerencia y los trabajadores de la Instalación de Reciclaje de Barcos] y miramos su documentación para tener una idea de su cumplimiento de las regulaciones y qué tan bien las entienden. Es importante tener una idea de la gestión ... ¿Es realmente un compromiso de su parte [para cumplir con las regulaciones de RSR de Hong Kong y la UE] o más como 'oye, ¿puedes aprobar esto para que podamos hacer más negocios' "? ?
Una de las realidades desafortunadas que la Sra. Saltkjel señala es que a veces las sociedades de clase validarán que el SRFP cumple con las pautas establecidas en el HKC y SSR, pero o bien el astillero aumenta los recursos durante la inspección para parecer que cumplen o cumplen, pero eligen no seguir las regulaciones cuando no están siendo monitoreadas externamente.
“El problema es que el seguimiento de la adhesión a las reglas es [por ejemplo] de dos años en el medio. [Las sociedades de clases] vienen solo por unos días para inspeccionar ... Muchos astilleros tienen certificados de cumplimiento de convenciones de Hong Kong, pero los astilleros no siguen las reglas entre las inspecciones. A menos que las autoridades locales se apropien de ello y hagan su propio seguimiento, que es lo que la UE espera de sus estados miembros, no podrá estar seguro cuando vaya a una de estas instalaciones de que no será contaminante ”.
Para proteger la reputación de los armadores, Grieg Green es selectivo sobre qué astilleros y compradores de efectivo recomiendan para los proyectos. "Tenemos que encontrar ese vínculo donde podamos confiar en el patio [y] tener una organización de asentamiento limpia ... y un propietario que realmente quiera que suceda de la manera correcta".
Para garantizar que la UE SSR y HKC se cumplan en la práctica, la Sra. Saltkjel señaló que en los contratos gestionados por Grieg Green, "hay un requisito de que [Grieg Green] supervise en el astillero durante todo el proceso de reciclaje de buques ... El objetivo principal para nosotros es que se hizo de la manera correcta y que se puede documentar en su totalidad al cliente ".
A diferencia de las sociedades de clase, la Sra. Saltkjel ilustró que las compañías como Grieg Green también consideran varios factores "subjetivos" al determinar si agregarán un patio a su propia lista de instalaciones de reciclaje de barcos examinados. Por ejemplo, la Sra. Saltkjel mencionó "cooperación, conocimiento, estilo de gestión y compromiso" como algunos de los factores subjetivos que Grieg Green considera cuando determina si recomendarán un astillero a los armadores.
"Es realmente importante para nosotros trabajar con los astilleros donde la gerencia ha estado involucrada en la documentación misma para que realmente hayan entendido lo que prometen y estén haciendo procedimientos que se ajusten al equipo real y las culturas de trabajo que tienen".
Al describir el proceso de reciclaje del barco, la Sra. Saltkjel señaló que "tiene que ser un proceso muy estructurado". Para reciclar un buque o equipo específico, debe realizar un Plan de reciclaje de buques, que es una adición específica del buque al Plan de instalación de reciclaje de buques que detalla los pasos desde la entrega hasta su finalización ". Al enfatizar la importancia del IHM, la Sra. Saltkjel señaló que “usted detalla [en el Plan específico de reciclaje de buques] cómo está eliminando cada uno de los materiales. Desde subir a bordo y marcar la ubicación de los materiales enumerados en el IHM hasta quitar todos los materiales e inventario y finalmente cortar el acero de manera segura. El IHM proporciona pesos o volúmenes estimados. A medida que se retire el material del barco, los consultores de Grieg Green realizarán un seguimiento de las cantidades en comparación con el IHM para garantizar que este material se contabilice en todo el proyecto de reciclaje del barco. Además, todo este material puede rastrearse aguas abajo hasta una instalación de eliminación autorizada ”.
Dada la presión pública en curso sobre los armadores para garantizar que sus activos heredados no terminen en una de estas notorias operaciones de desguace de buques, parece que la conveniencia de consultores de reciclaje de buques como Grieg Green está en aumento. La Sra. Saltkjel finalizó la entrevista señalando que "las compañías en los terceros mundos harán inversiones si les da negocios". Entonces tiene que haber un equilibrio. No puede recostarse y decir que tienen que arreglar todo para que sea perfecto y brillante, y luego les daremos negocios. En algún momento del desarrollo, debe probar un patio con un proyecto real de reciclaje de barcos para descubrir cómo la teoría se ajusta a la práctica. Siempre mantenemos un diálogo abierto y constructivo con el propietario y el propietario anterior en este proceso ... Así es como evolucionas ... ".