Reapertura del canal: una mirada retrospectiva a la respuesta al accidente del puente Key

(Foto: Dylan Burnell / Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU.)

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“Es difícil imaginar la magnitud de este desastre sin verlo en persona… Puede sonar dramático, pero, dado el campo de escombros creado por el puente derrumbado, el entorno en el que trabajan los buzos y los peligros que enfrentan, es como limpiar el lugar del 11 de septiembre con anteojeras puestas”. - Rick Benoit, especialista en gestión de emergencias de la División del Atlántico Norte (NAD) del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. (USACE), según un informe de noticias del USACE.

La coronel Estee Pinchasin es comandante del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos (USACE), Distrito de Baltimore. El martes 26 de marzo, la despertó una llamada en mitad de la noche de su suegra con un mensaje inquietante: había ocurrido un accidente en el puente Francis Scott Key. Su suegra añadió: “Pensé que tendrías algo que ver con esto”.

Sin duda, se trata de un eufemismo. En cuestión de horas, Pinchasin se convirtió en uno de los seis comandantes unificados que lideraron el equipo de Comando Unificado establecido en la tarde del 26 de marzo. El puente se convirtió en su vida durante los siguientes dos meses y medio.

En una entrevista, se le preguntó a Pinchasin sobre algunos de los eventos críticos iniciales, así como algunas de las decisiones y eventos más importantes a medida que se desarrollaban los esfuerzos de recuperación. Su primer pensamiento: ¡sucedió en medio de la noche! Lamentablemente, el mundo se enteró más tarde, seis contratistas murieron. Pero a la 1:30 am no había tráfico en la I-695. La Policía Estatal, respondiendo a una llamada de socorro del Dali, el buque portacontenedores que chocó contra el puente, tuvo al menos unos minutos para bloquear las carreteras, salvando innumerables vidas.

Luego, dijo Pinchasin, comenzaron las llamadas telefónicas. Incluso los primeros informes indicaban que se trataba de un desastre de gran magnitud. El canal de Fort McHenry, de 15 metros de profundidad y que se encuentra debajo del puente, es jurisdicción del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos (USACE), un canal fundamental para el comercio regional, nacional e internacional, una ruta que sustenta miles de puestos de trabajo en el puerto de Baltimore y la región.

“No tuve que esperar a que alguien me llamara y me dijera: 'Está bien, esta es tu misión'”, recordó Pinchasin. “El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos (USACE) ha mantenido este canal durante más de 100 años. Tuvimos que limpiarlo”. Cincuenta mil toneladas de escombros se estrellaron en el río Patapsco.

La primera iniciativa se dirigió a los equipos de gestión de emergencias del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos (USACE, por sus siglas en inglés). Se contactó a la Guardia Costera. “Todos sabían”, recordó Pinchasin, “que no íbamos a poder manejar los escombros de forma individual. Esta tarea requeriría colaboración”.

De manera crucial, Pinchasin y su equipo podrían aprovechar el trabajo en equipo reciente y similar que siguió al encallamiento en marzo de 2022 de otro gran buque portacontenedores, el Ever Forward, cerca de Annapolis.

“Nos asociamos con estas partes interesadas cuando no se trata de una emergencia”, señaló Pinchasin. “Ya existe una conexión humana entre nosotros”. Se tomó la decisión de establecer nuevamente un Comando Unificado, que une a seis agencias, para supervisar la recuperación del Puente Key. Un alto ejecutivo de cada agencia se convirtió en uno de los seis Comandantes Unificados. Como funcionario superior del USACE para el Puerto de Baltimore, el coronel Pinchasin se convirtió en Comandante Unificado (con el incidente de Ever Forward, el USACE no era parte del Comando Unificado porque el buque se encontraba en un canal de navegación estatal, no federal).

Es importante destacar que el Cuerpo de Ingenieros del Ejército podría aprovechar un acuerdo interinstitucional con la Marina, un acuerdo que permitió al Supervisor de Salvamento y Buceo de la Marina (SUPSALV) llamar a los contratistas que tiene en espera, listos para reaccionar en una situación de emergencia como esa. Para el proyecto del Puente Key, Donjon Marine, con sede en Nueva Jersey, estuvo a la altura y, de hecho, reunió a su equipo y equipo y entró en acción. Pinchasin dijo que Donjon estuvo en el lugar en menos de 12 horas.

“Todos sabíamos que los escombros no eran algo que pudiéramos manejar individualmente. Esta tarea requeriría colaboración”. - Coronel Estee Pinchasin, comandante del Distrito de Baltimore del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. (Foto: USACE)

Energía estancada
Pinchasin destacó la planificación deliberada y precisa que se requiere para las operaciones de recuperación. Señaló la energía potencial atrapada dentro del acero retorcido, los cables y las varillas de refuerzo, energía contenida, realmente atada, al estar en el fondo de una pila y presionada aún más por la calzada, el agua y el barro. Mover esos escombros significaba liberar esa energía, como un gigantesco y maligno resorte de reloj.

“Una persona se da cuenta rápidamente de lo diferentes que son las operaciones de salvamento y las de construcción”, comentó Pinchasin. “El trabajo de salvamento no se planifica fácilmente en un diagrama de Gantt. El tiempo, las tasas de colocación y los movimientos y las unidades de medida son muy difíciles”. A veces, dijo, el aparejo lleva más tiempo que el corte y la elevación. Observó que algunas cargas tardaban dos días en levantarse, moviéndose solo unos centímetros a la vez porque los operadores de la grúa tenían que evaluar cómo reaccionaba cada carga, cómo podría moverse cuando los tendones dañados se soltaran una última vez. Un informe de noticias del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos comentó que los operadores y las tripulaciones de las grúas necesitan “nervios de acero para operar estos colosos de metal desde alturas vertiginosas, luchando contra vientos impredecibles y olas agitadas debajo, realizando un acto de equilibrio literal para trasladar enormes montones de estructura de acero retorcida y la Interestatal 695 cubiertos de barro y anegados sobre una barcaza cercana que esperaba”.

Pinchasin destacó el “entorno duro e implacable” para los buzos de salvamento que inspeccionaron y entregaron los datos que el equipo de la grúa necesita para preparar el aparejo y la elevación. Rick Benoit, especialista en gestión de emergencias del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos, describió el lugar de trabajo de los buzos como “un entorno de trabajo extremadamente extremo de agua oscura y fría. Los buzos se mueven como si estuvieran jugando un juego submarino de Twister y Jenga con cientos de toneladas de hormigón destrozado y acero retorcido en completa oscuridad”. La visibilidad era de uno o dos pies. Los buzos utilizaron datos de inspección de detección de luz y radar (LiDAR) e imágenes de sonar avanzadas para trazar rutas submarinas. No podían permanecer de pie sobre los restos del naufragio, ya que podrían hundirse y arrastrarlos a una nueva trampa.

(Foto: Christine Montgomery / Marina de los EE. UU.)

Liderazgo, asociación y progreso
Otro factor crítico fue el papel que asumió el equipo SUPSALV de la Armada. Es importante tener en cuenta que la recuperación contó con tres zonas de trabajo, nominalmente separadas:

• El USACE y su trabajo para limpiar el canal de Ft. McHenry.
• Se están realizando trabajos en el Dali para prepararlo para volver a navegar, una tarea encabezada por Resolve Marine, con sede en Florida, la compañía de respuesta a emergencias contratada por el Dali.
• El estado de Maryland y su contratista Skanska, trabajando en áreas fuera del canal federal.

[A petición de su cliente, Resolve dijo que no podía hablar sobre su trabajo antes de la fecha límite para este informe. Skanska no respondió a las consultas.]

En realidad, por supuesto, se trataba de una sola zona de trabajo, y ahí es donde la Marina intervino para coordinar los esfuerzos de los contratistas, garantizar la seguridad, por ejemplo, en las zonas de voladuras, y coordinar el acceso para sincronizar de la mejor manera posible a todas las tripulaciones, equipos y horarios.

La coordinación de la Marina, dijo Pinchasin, permitió a los tres contratistas principales “compartir recursos y, lo más importante, compartir lecciones”. El equipo de la Marina, explicó, “permitió que cada persona y salvador consiguiera lo que necesitaba hacer en función de su priorización. Todos conocían las actividades críticas con mucha antelación y coordinaban sus horarios”. Este trabajo en equipo, dijo, proporcionó “capacidades increíbles”.

En un informe de prensa del Cuerpo de Ingenieros del Ejército, Pinchasin hizo un reconocimiento especial a los operadores y equipos de grúas. “Su habilidad, experiencia y profesionalismo a la hora de retirar los restos sumergidos es verdaderamente incomparable”, dijo Pinchasin, y añadió: “Sacar estas enormes cargas del agua puede ser muy impredecible. Las tripulaciones deben asegurarse de que los restos estén equilibrados y correctamente asegurados a su aparejo. Requiere una enorme cantidad de paciencia y es tanto un arte como una habilidad. Hacerlo, sin lesiones ni daños a sus equipos, representa un estándar de excelencia que es indispensable en esta misión”.

Para levantar un puente se necesita una flota. (Foto: Donjon Marine)

Insomnio. Manos a la obra
John A. Witte, Jr. es presidente y director ejecutivo de Donjon Marine Company, Inc. En los últimos 50 años, Donjon se ha convertido en un actor experimentado en la respuesta a emergencias marítimas. Donjon participó en el reflotamiento de Ever Forward, en los esfuerzos de recuperación después de la supertormenta Sandy en Nueva York y después del huracán Katrina en el Golfo de EE. UU. Como se señaló anteriormente, Donjon es el respondedor de emergencia de la Marina para la zona del Atlántico, y fue el Supervisor de Salvamento y Buceo de la Marina el que facilitó el papel prioritario de Donjon con el Cuerpo de Marines del Ejército.

Witte recibió una llamada sobre el Puente de las Llaves unas horas después del golpe de Dalí. Su primer pensamiento fue: “Es hora de ponerse a trabajar”.

Durante los últimos 40 años, Donjon ha trabajado extensamente en la bahía de Chesapeake. Donjon conoce el territorio. “Teníamos la ventaja de una relación ya desarrollada con el COTP (Capitán del Puerto)”, comentó Witte, “y con las organizaciones reguladoras locales. Habíamos desarrollado un nivel de confianza y respeto mutuo que, obviamente, siempre es positivo cuando se trata de un evento de cualquier tamaño, pero especialmente de uno de esta importancia”.

Witte dijo que en una emergencia el desafío más urgente es establecer la coordinación entre los actores, algo que no es fácil cuando la gente intenta comprender, a oscuras, exactamente qué sucedió y en qué medida. Las personas y la seguridad son las principales preocupaciones. “Se puede reemplazar el acero y reconstruir los puentes”, comentó Witte, “pero cuando se pierde una vida, no hay vuelta atrás”.

Una vez en el lugar, Donjon se puso en contacto con sus homólogos de la Marina, la Guardia Costera y el Cuerpo de Ingenieros del Ejército. Una inspección inicial del lugar permitió al nuevo Comando Unificado emitir sus primeras instrucciones. El equipo de Donjon sabía, por la dinámica del accidente, que no había forma de retirar partes intactas del puente y la autopista derrumbados. Citó un viejo chiste en Donjon: "¿Cómo se come un elefante? Un bocado a la vez. Así es como empezamos con los restos".

Donjon llevó la barcaza grúa más grande de la costa este, la Chesapeake 1000, al sitio del Puente Key tres días después de que comenzara la emergencia. Otros activos incluyeron un balde hidráulico de demolición y una cizalla horizontal independiente. El balde de 1000 toneladas cortas, llamado "el Grab", se fijó a la Chesapeake, se bajó hasta donde sus mandíbulas pudieran cerrarse alrededor de los escombros y luego se elevó. La cizalla horizontal se asoció con una barcaza grúa en el lugar, cortando escombros que no se podían cortar manualmente. Las nuevas capacidades de inspección submarina incluyeron un sistema conocido como "Blue View", un sonar de escaneo 3D que genera una vista clara y detallada de los escombros. Los operadores podían desarrollar planes de elevación y remoción basados en las condiciones reales, no solo en estimaciones. Sin embargo, una vez que el alcance del trabajo quedó claro, se solicitó equipo adicional desde Nueva York y Donjon contrató a numerosos operadores locales para ayudar. Además, se trasladó algo de equipo de otros proyectos y otros clientes.

“Trabajamos para cumplir con nuestras obligaciones”, dijo Witte, “pero cuando nos enfrentamos a este desastre nacional, la mayoría de los clientes entendieron y apoyaron nuestra necesidad de mudarnos al sitio de Key Bridge”. Witte fue perspicaz sobre este toma y daca: “Una cosa que siempre he visto en más de 45 años de servicio a la comunidad marina en tiempos de necesidad, es que todos de alguna manera encontramos una manera de dejar de lado las pequeñas disputas y nuestras preocupaciones financieras normales y trabajar juntos para solucionar el problema. Estos son los Estados Unidos que conozco, amo y me siento honrado de apoyar en nuestro momento de necesidad”.

Finalmente le preguntaron a Witte: ¿Qué es lo que te mantiene despierto por la noche?

“El salvamento marítimo me ha vuelto insomne”, comentó. “Normalmente me quedo despierto por la noche preocupándome o planeando algo relacionado con Donjon Marine”. Pero confiaba en su equipo, en que tenían el plan correcto, el equipo adecuado y el apoyo del Comando Unificado.

En retrospectiva, Witte dijo que el trabajo se desarrolló sin problemas. “Siempre hay contratiempos e incluso errores ocasionales”, comentó, “pero en este proyecto, con la gente adecuada y un entorno de cooperación y un objetivo común, estos contratiempos fueron mínimos y no afectaron el rendimiento general ni los plazos. Donjon estaba orgulloso de ser parte del equipo de respuesta a emergencias. La actitud y el deseo de trabajar juntos es la lección más importante que aprendemos de un incidente a otro”.

Gracias a los esfuerzos hercúleos de cientos de héroes anónimos, el canal de Ft. McHenry reabrió sus 50 pies de profundidad y 700 pies de ancho el 10 de junio, un día antes de que se cumplieran 11 semanas después del accidente.

El escampavías Sailfish de la Guardia Costera de EE. UU., un buque de la clase Marine Protector de 87 pies, se prepara para escoltar a Dali durante su tránsito desde el puerto de Baltimore al puerto de Virginia, el 24 de junio de 2024. (Foto: Christopher Bokum / Guardia Costera de EE. UU.)

Cronología de eventos: resumen

• 26 de marzo: Dali golpea el puente Francis Scott Key de 1,6 millas cerca de Baltimore, sobre el río Patapsco, aproximadamente a la 1:30 am
• 26 de marzo: Se establece el Comando Unificado, que incluye a la Guardia Costera de los EE. UU., el Cuerpo de Ingenieros del Ejército, el Departamento de Medio Ambiente de Maryland, la Autoridad de Transporte de Maryland, la Policía Estatal de Maryland y Synergy Marine (una empresa privada de servicios de respuesta a emergencias).
• 30 de marzo: Comienza la remoción de escombros
• 1 de abril: Se abre el primero de dos canales temporales
• 2 de abril: Se abre el segundo canal temporal más profundo
• 2 de mayo: Dalí es reflotado
• 10 de junio: USACE anuncia la restauración total del canal
  
  (Foto: Brandon Giles / Guardia Costera de EE. UU.)