Asbesto: la bomba de tiempo de Maritime's Ticking

Por John Chillingworth • 25 enero 2018

(Foto: Lucion Marine)

John Chillingworth (Foto: Lucion Marine)

La Organización Marítima Internacional (OMI) debería enmendar las reglamentaciones que prohíben el uso de amianto y materiales que contienen amianto (ACM) en los buques, dice John Chillingworth, director de marina principal de Lucion Marine.

Las normas del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS) establecen que si se encuentra amianto a bordo de un buque construido después de julio de 2002, el registro de pabellones del buque, junto con su sociedad de clasificación, expide un certificado de exención no extensible, el propietario con una ventana de tres años para eliminar el asbesto.

Cualquier barco construido antes de 2002 puede contener asbesto, pero debe tener un registro de materiales peligrosos y un plan de gestión para cubrir cualquier trabajo de mantenimiento o reparación relacionado con el asbesto. Esta situación podría considerarse algo ridícula y, si bien originalmente se podría haber pensado que era una medida directa para prohibir el asbesto en los barcos construidos después de 2002, la realidad es que tenemos un sistema que está fallando.

Es posible corregir esto asegurando que todos los buques nuevos tengan una encuesta de asbesto aprobada antes de que se entreguen a los operadores, pero hay desafíos logísticos significativos por delante.

Solo en la UE, hay 30,000 barcos que requieren un Inventario de Materiales Peligrosos (IHM). De estos, se estima que el 80 por ciento contendrá alguna forma de asbesto. Pero, ¿qué implica una inspección IHM? Una empresa de inspección acreditada realiza una inspección para verificar la cantidad de materiales peligrosos a bordo de un buque: el 60 por ciento es un estudio de amianto de los sistemas y la estructura del barco (está bien documentado que el 80 por ciento de los buques existentes y nuevos contienen asbesto en su sistemas).

La cantidad de amianto que se encuentra a bordo depende de varios factores, incluido el lugar donde se construyó el barco. En nuestra experiencia, los barcos construidos en el Lejano Oriente y Turquía tienen un alto porcentaje de artículos que contienen asbesto. Los barcos también pueden contaminarse a través de artículos traídos a bordo por los propietarios, a pesar de las garantías de que están libres de amianto.

El término "libre de asbesto" puede ser engañoso, debido a los diferentes estándares internacionales que constituyen exactamente lo que significa. En los EE. UU., Por ejemplo, es hasta un contenido del 1.0 por ciento, mientras que en la UE es del 0.1 por ciento y cero por ciento en Australia. En el Lejano Oriente, China no tiene un estándar oficial; de hecho, hemos encontrado hasta un 15 por ciento de asbesto en materiales que han sido declarados libres en China. El problema se ve agravado por el hecho de que no hay pruebas ni certificación de materiales por parte de los fabricantes.

Las cadenas de suministro mundiales son tales que una gran cantidad de material y equipo se origina en China, donde todavía es legal el uso de amianto. Los fabricantes chinos pueden establecer una línea de producción para suministrar materiales "libres de asbesto", pero también podrían desconocer la contaminación cruzada en su fábrica que emana de otras líneas de producción que producen artículos que contienen asbesto.

El procedimiento habitual es que un astillero emita una declaración de que su embarcación está "libre de asbesto" antes de que la sociedad de clasificación haga una anotación al respecto en el certificado de funcionamiento basado en una declaración de hecho. Sin embargo, las autoridades estatales del pabellón como Australia y los Países Bajos son conscientes de que estas declaraciones pueden ser inexactas e insisten en que un buque registrado bajo su bandera lleve a cabo una encuesta de verificación de asbestos realizada por una empresa acreditada especialista en marino ISO17020 y que el amianto encontrado sea eliminado antes de que el barco pueda registrarse.

Por alguna razón, Panamá, Liberia y el Reino Unido entre otros estados importantes todavía aceptan la inspección de una sociedad de clasificación para un certificado de operación anual, aunque la "notación sin amianto" se basa únicamente en una declaración del astillero de que el buque está "libre de amianto".

Entonces, ¿qué se puede hacer para garantizar una nave libre de amianto? Hay algunos pasos importantes a seguir, pero es importante contratar los servicios de una empresa acreditada ISO17020, que cuenta con la experiencia y los recursos para llevar a cabo una encuesta exhaustiva. Luego, si se encuentra asbesto, haga que se elimine e instigue un sistema de gestión de calidad que periódicamente tenga materiales suministrados al buque probado para ver si son seguros. Después de un reacondicionamiento, será importante llevar a cabo una encuesta de actualización.

Un enfoque prudente y proactivo puede evitar un posible litigio por la supuesta exposición al asbesto de la tripulación del barco, protegiendo a los propietarios de los mismos. También puede mejorar el verdadero valor de la nave y elimina cualquier posible problema si se encuentra amianto durante una inspección previa a la compra y, en última instancia, protege a la tripulación y a cualquier otra persona que trabaje en la nave.

La OMI estaría justificada modificando el requisito SOLAS para el asbesto en los buques e instituiría un procedimiento más manejable que contribuiría a garantizar la seguridad de la gente de mar. Esta modificación también estimularía a los propietarios a realizar las inspecciones de IHM ahora en lugar de dejarlo en el último minuto. En realidad, es urgente que la UE y la Convención de Hong Kong adopten los siguientes principios como un reglamento enmendado aprobado:

Todos los barcos nuevos deben tener una encuesta de asbesto acreditada
Todos los barcos existentes deben tener una encuesta de asbesto, realizada por una empresa especialista en estudios marinos ISO17020 acreditada. Esto puede ser parte de una encuesta IHM aprobada.
Si se encuentra asbesto, entonces se debe establecer un plan de manejo de asbestos. Todo el amianto de alto riesgo debe ser eliminado dentro de los tres años. Los artículos de amianto de bajo riesgo se deben encapsular y reemplazar cuando los requisitos de mantenimiento lo permitan y se debe registrar el monitoreo de la condición.

Mirando hacia el futuro, vemos que algunos estados abanderados adoptan un enfoque más realista al aceptar un registro de asbesto y un plan de gestión para operaciones navales y reparaciones y mantenimiento planificados, supervisados por contratistas autorizados que trabajan en el lugar para garantizar la remoción y gestión segura de ACM . El estado del pabellón puede aceptar esto más allá de los tres años como una equivalencia a la eliminación de ACM con una certificación al buque y la notificación a la OMI en consecuencia.

El autor

John Chillingworth es director marino principal de Lucion Marine, una firma que brinda servicios ambientales especializados al sector marino internacional, específicamente brinda asesoramiento sobre el manejo de materiales peligrosos tanto para barcos que trabajan como para los que están al final de su vida útil. Chillingworth es un ex ingeniero en jefe de línea QE2 de Cunard Line y gerente técnico marino que cuenta con más de 27 años de experiencia en el tratamiento del amianto marino y materiales peligrosos.

Categorías: Construcción naval, Materiales marinos, Reparación y conversión de barcos, Seguridad Marítima