Informe: El mercado marítimo de Estados Unidos
Un "trabajo en progreso", los sectores de aguas poco profundas de América del Norte de América del Norte han experimentado un año tumultuoso de evolución, condiciones de mercado cambiantes, un entorno regulatorio que cambia rápidamente y nuevas oportunidades. Cualquier cosa menos aburrida; y dentro de las páginas del Anuario Anual de Maritime Reporter '& Engineering News', Joseph Keefe, editor de la publicación hermana MarineNews, se sumerge profundamente en los problemas que impulsan la línea de costa doméstica.
Emisiones de barcos de trabajo
Hace más de un año, Volkswagon aprendió el significado último (y doloroso) del ícono estadounidense de "No cometas el crimen si no puedes hacer el tiempo, o al menos pagas la increíble multa". , Volkswagen lo hizo. El fabricante de automóviles se vio sorprendido por el uso de software para engañar al software de control de emisiones durante las pruebas en cientos de miles de vehículos para obtener una calificación de aprobación, luego de lo cual los automóviles operaron en violación de la Ley de Aire Limpio.
Como parte de una serie de tres acuerdos con la Agencia de Protección Ambiental de los EE. UU. (EPA, por sus siglas en inglés) por un total de casi $ 14.7 mil millones, se requirió a Volkswagen que financiara dos fideicomisos de mitigación por un monto de $ 2.925 mil millones, que ahora se está utilizando para limpiar las emisiones de diesel en el Estados Unidos. El dinero está destinado a proyectos con "acciones de mitigación elegibles", como la actualización de motores de remolcadores o ferrys, para reducir el exceso de emisiones que fueron producidos por los automóviles ilegales. Los cambios de motores solo se pueden volver a habilitar a los niveles de EPA Nivel 3 o Nivel 4. Otras opciones elegibles incluyen la opción híbrida o completamente eléctrica, cada vez más popular.
A medida que sucede, los 10 principales receptores de fondos fiduciarios son también los estados con los sectores marinos más grandes. Los beneficiarios tienen 10 años para solicitar su financiamiento e implementar acciones de mitigación aprobadas. Las aplicaciones deben incluir reducciones proyectadas de NOx e impacto en el aire y la salud de la comunidad. La prioridad del proyecto se basará en la reducción o compensación de emisiones por dólar gastado, así como en factores tales como los beneficios para la salud y el impacto en las áreas silvestres. Basta con decir que, cuando se trata de financiar mejoras y reemplazos de motores con el dinero de otras personas, esto es lo mejor que se puede obtener.
Desafortunadamente, no todos se han subido al tren limpio y verde. Resulta que los motores de barcos de trabajo comerciales se mantienen en servicio más de dos veces más de lo previsto por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA), según una nueva investigación del Diesel Technology Forum (DTF) y Environmental Defense Fund (EDF). Eso dice mucho por la calidad de los motores marinos, pero al mismo tiempo no es necesariamente algo bueno. Pero, la noticia proporciona pistas sobre un nuevo camino para las mejoras de aire limpio en las grandes ciudades portuarias.
El nuevo informe, titulado “Impacto de las estimaciones de vida útil de servicio actualizadas en los pronósticos de emisiones de locomotoras de Harbor Craft y Switcher y su rentabilidad”, encontró que el promedio de los barcos de trabajo de Categoría 2 permanece en servicio durante 50 años, en lugar de los 23 años de vida útil estimados por la EPA. en el 2008 Locomotora Heavy Duty y Regla Marina. Una vida útil más larga reduce la tasa de rotación de la flota a motores más limpios y con menos emisiones, lo que aumenta las estimaciones de emisiones para el año futuro.
Las categorías de fuentes marinas y de locomotoras comerciales deben ser un foco principal de los esfuerzos futuros de reducción de emisiones para los programas de reacondicionamiento / repotencia basados en la rentabilidad. En otras palabras: esta es una gran oportunidad para que los operadores se pongan verdes a buen precio y una excelente manera de mantener a nuestros astilleros en funcionamiento.
Barcos de trabajo de energía offshore
Para el otoño de 2018, un rayo de esperanza en los mercados de energía offshore, especialmente en el Golfo de México, hizo que los operadores de soporte petrolero esperaran un futuro mejor. Había pasado mucho tiempo desde que alguien podía decir eso. Múltiples quiebras persiguieron a las empresas de servicios en alta mar debido a que los bajos precios del petróleo frenaron la economía de la perforación en aguas profundas. La aparición de compañías offshore más delgadas y, con suerte, más rentables, y algunos desarrollos interesantes en el lado de la fusión predicen, por lo menos, la emoción en los próximos meses.
Todo lo dicho la noticia más candente en los últimos doce meses probablemente fue la fusión de Tidewater y GulfMark, eclipsada solo quizás por el (intento) partido de Harvey Gulf en la hora 11. New Tidewater es el mayor propietario de OSV en el planeta por el gran número de OSV que posee, pero Edison Chouest Offshore permanece en la pole position por valor de flota. Según VesselsValue.com, si esta recesión nos ha enseñado algo, las grandes empresas sobreviven.
Sin embargo, un avance rápido hasta noviembre, y la consultora global AlixPartners, en un informe titulado "Demasiados barcos, muy pocas plataformas: por qué la recuperación sigue siendo un sueño lejano para el sector OSV", advirtió que las compañías cuentan con un rápido retorno a la estabilidad En el sector OSV nos esperaba un rudo despertar. El informe de septiembre continuó diciendo que las compañías de OSV continúan enfrentando presiones debido a un cambio radical en la industria petrolera y deben tomar medidas rápidas y decisivas para sobrevivir en lo que debería considerarse la "nueva normalidad".
El informe de AlixPartners insiste en que el mercado global de OSV cuenta con un suministro excesivo de aproximadamente 1,150 embarcaciones. Alrededor de 900 embarcaciones tienen 15 años o más, lo que tendrá dificultades para encontrar trabajo y podría retirarse. Pero hay factores reales que impiden una reducción en el suministro general de buques. El sector está fragmentado, con los operadores más grandes controlando el 30% de la flota y el 70% restante controlado por 400 operadores más pequeños con flotas de seis o menos embarcaciones. Los pequeños operadores tienen pocos incentivos para retirar cualquiera de sus propias flotas y detestan tomar medidas que beneficien a las empresas más grandes o al sector en general.
Además, una alta proporción de estos buques está fuera de clase y vale menos de lo que costaría volver a su condición de operación. Entonces, ¿por qué los propietarios no los envían al desguace? Esto a menudo tiene que ver con la edad. Al mismo tiempo, la opción de desguace no es tan atractiva económicamente para los buques de suministro en alta mar como lo sería para los petroleros o graneleros. El bajo contenido de acero de los buques de suministro en alta mar los deja con un valor de desecho de menos de 1 a $ 2 millones, y los costos de transporte también pesan en esa difícil decisión. Y, la demanda de OSV es menor que hace cinco años. De hecho, Charlie Hockless de VesselValue resumió la situación a fines de noviembre: “Estos tiempos más precarios han obligado a los perforadores a reducir costos, y lo han hecho con gran éxito. Tanto es así que en algunas áreas, un entorno de precios del petróleo de USD 40 / bbl se ha hecho rentable. Si los propietarios de los barcos aceptan las pérdidas por desguace ahora, las recompensas / recuperación vendrán antes ".
Seguridad: USCG, AWO pesan en
A finales de julio de 2018, los Operadores de Vías Náuticas Estadounidenses (AWO) y la Guardia Costera de los Estados Unidos (USCG) emitieron sus puntos de referencia anuales sobre seguridad para la industria nacional de remolques. Llegó en un momento particularmente oportuno, justo después de la fecha límite para las denominadas reglas del "subcapítulo M". Con el subcapítulo M codificado como un medio para brindar (mejor) seguridad a más de 5,000 embarcaciones no inspeccionadas anteriormente, será interesante ver qué nos depara el futuro en ese sentido. Podría decirse que la industria ha hecho un buen trabajo de vigilancia a través del tiempo. Con ese fin, la tasa de víctimas mortales a bordo de los remolcadores estadounidenses sigue tendiendo a la baja. Para 2016, la tasa de mortalidad en la industria del remolque es aproximadamente la mitad del sector del transporte y el doble de todas las lesiones laborales fatales.
En el frente ambiental, la USCG informó que se derramaron 84,319 galones de petróleo como resultado de 49 incidentes de contaminación de barcazas en el 2017. El derrame más grande fue el resultado de una explosión y un incendio a bordo de una barcaza en un anclaje del Paso Aransas. Este incidente representó el 95% del total de petróleo derramado en 2017, y si no hubiera ocurrido, la continua tendencia a la baja del sector colectivo colectivo de remolcadores habría sido evidente. De hecho, y aunque un solo barril derramado es demasiado, tres derrames representaron el 99% del volumen total de petróleo derramado de las barcazas de tanques en 2017. Decir que la industria, en los últimos 20 años, ha limpiado de manera exponencial sus efectos ambientales. la firma no otorgaría suficiente crédito a las empresas que prestan servicios en este sector.
Desde 2014 hasta 2017, ha habido una reducción del 45% en TODAS las víctimas marítimas notificables notificadas a la Guardia Costera. Durante esos mismos años, la industria de embarcaciones de remolque ha experimentado una reducción del 48% en los incidentes informados, o un poco mejor que la media de la industria. Con advertencias notables y poco frecuentes, en términos de seguridad y desempeño ambiental, la industria de remolcadores continúa mejorando. El advenimiento de las reglas del remolcador del Subcapítulo M debería acelerar ese ritmo. El tiempo dirá.
Lea el informe de AWO / USCG visitando: www.americanwaterways.com/sites/default/files/2017USCG-AWOAnnualSafetyReport31Jul2018.pdf
La flota de barcos de trabajo: el tamaño importa
Hay muchas formas de medir la flota de barcos de trabajo de EE. UU. Y varias partes interesadas tienen su propia inclinación en el proceso. Como una declaración general, la flota comercial en su conjunto está envejeciendo, y esta es una buena noticia para los astilleros domésticos que desean ver un poco más de sol en sus resultados. Ellos pueden obtener su deseo. De hecho, hasta el 41 por ciento (la friolera de 17.596 embarcaciones) de la flota comercial nacional tiene ahora más de 21 años, algunos de ellos (13.353; 31%) tienen 25 años o más (o, en otras palabras, mucho más que lo que El resto del mundo se considera listo para los rompedores. Más significativamente, el 61% de todos los buques autopropulsados con bandera de los EE. UU. Tienen más de 25 años. Nuestras flotas necesitan ser renovadas y necesitan ser renovadas ahora. Prácticamente el 99% de esos buques pueden considerarse barcos de trabajo.
De manera alarmante, la flota de grandes buques de pabellón estadounidense que participan en el comercio internacional ha disminuido de aproximadamente 199 buques a fines de 1990 a 82 a finales de 2017. En febrero de 2018, el número de buques de pabellón estadounidense se redujo nuevamente a 81 embarcaciones El corazón de la flota mercante de los Estados Unidos, por lo tanto, es su barco de trabajo, el sector de aguas marrones. Eso no cambiará en ningún momento pronto.
Fabricación de remolcadores y remolcadores
Un informe reciente de Amadee + Company proporciona un mercado único, y un análisis competitivo del tamaño, segmentación, competencia, tendencias y perspectivas en la fabricación y suministro de remolcadores y remolcadores en los Estados Unidos. Los productos analizados incluyen remolcadores y remolcadores de puerto / escolta, oceánicos, ATB, terrestres y de uso múltiple. El informe, "Fabricación de remolcadores y remolcadores en los Estados Unidos desde 2017-2023", ofrece una visión detallada de un segmento de una de las industrias más antiguas de los Estados Unidos: la construcción naval.
Según el informe, actualmente hay aproximadamente 125 astilleros operando en los Estados Unidos, repartidos en 26 estados, que están clasificados como constructores de buques activos y capaces de construir remolcadores y remolcadores. De estos, solo 39 fabricantes fabrican remolcadores y remolcadores, y de estos, solo ocho fabricaron remolcadores exclusivamente, en el último año analizado. El informe identifica a Eastern Shipbuilding Group, Diversified Marine y Conrad Shipyard / Conrad Orange como los principales actores en términos de valor de envío.
La producción de remolcadores y remolcadores de EE. UU. Ha oscilado entre 105 y 122 unidades por año, con un valor de $ 600 a $ 900 millones. Aunque pequeña en comparación con la construcción naval del gobierno de EE. UU., La producción de remolcadores y remolcadores es absolutamente necesaria para el transporte acuático de los EE. UU., Que se estima en $ 16.9 mil millones en 2019, tiene una importancia estratégica y está protegida por la Ley Jones.
Los remolcadores representaron más de dos tercios del mercado en términos de volumen, pero menos del 40% en términos de valor para el último año analizado. Esto se debe a que el precio de venta promedio de un remolcador fue de más de $ 13 millones, en comparación con un ASP de remolque de casi $ 4 millones. Después de los remolcadores, los remolcadores de puerto / escolta son el segundo segmento más grande del mercado tanto en volumen como en valor, seguidos por los ATB, los remolcadores oceánicos y los remolcadores de usos múltiples.
El informe identifica a C&C Marine como el mayor constructor de remolcadores en términos de valor de producción, seguido por John Bludworth, Eymard Marine, Metal Shark (Alabama) y Progressive Industrial. Juntas, estas cinco empresas representaron solo el 36% del valor de la producción de remolcadores. Esta baja participación acumulada indica cuán fragmentado está el mercado para remolcadores. En comparación, el mercado Harbour / Escort está dominado por dos compañías, Diversified Marine y Washburn & Doughty, que en conjunto representaron más del 50% de la producción, tanto en términos de unidades como de valor.
En términos de volumen, se pronostica que la producción de remolcadores crecerá casi un 3% anual a 2023 y los remolcadores más de un 6%. La producción de remolcadores crecerá más rápido porque la producción de 2018 estuvo muy por debajo de su promedio histórico. Los principales impulsores de la demanda de remolcadores y remolcadores en los próximos cinco años incluirán petróleo negro y productos refinados de petróleo, productos petroquímicos y productos químicos agrícolas.
Por ejemplo, desde 2010, se han anunciado 333 proyectos de la industria química con un valor acumulativo de más de $ 200 mil millones, con el 53% de la inversión terminada o en construcción y el 41% en la fase de planificación.
Además, el 71% de la inversión química del gas de esquisto es petroquímico a granel y resinas plásticas. De eso, el 52% de la inversión total (alrededor de $ 105 mil millones) son productos petroquímicos y el 19% de la inversión total (alrededor de $ 37,5 mil millones) son resinas plásticas. La inversión petroquímica de los Estados Unidos se ha centrado principalmente en productos químicos agrícolas, metanol, etileno y derivados de etileno, especialmente polietileno.
Se están construyendo o expandiendo cerca de 20 instalaciones, o craqueadores, en los EE. UU. Para convertir los líquidos de gas natural (NGL), como el etano y el propano, en etileno. El etileno es el producto petroquímico más utilizado en la actualidad a nivel mundial y el principal ingrediente del plástico de polietileno. Se espera que nueve de estas galletas estén en línea en los EE. UU. Para 2020, lo que representa 10.7 millones de toneladas métricas / año de nueva capacidad de etileno. Hasta 9.2 millones de toneladas métricas de eso estarán en línea para fines de 2019 solo en el Golfo de los Estados Unidos.
Muchos de los recursos naturales utilizados como insumos para estas plantas, así como los productos petroquímicos y de refinería producidos, se enviarán por agua para el consumo interno y las exportaciones. Sin remolcadores y remolcadores, estos productos no se podrían mover.
Un negativo para la industria son las tarifas. El acero representa aproximadamente el 25% de los costos de producción de un remolcador típico. Se espera que la imposición por parte de la Administración Trump de un arancel del 25% sobre el acero y el aluminio importados en 2018 aumente los costos de producción en un 2% -3% anual. Esto, a su vez, tendrá un efecto negativo en los márgenes operativos netos de los productores de remolcadores, que generalmente son menores al 5%. Los aranceles también aumentarán el costo de los productos importados, como los aparejos de cubierta.
Informe del estado de la bandera nacional de USCG
El Informe Anual Nacional de la Guardia Costera de EE. UU. De 2018 contiene estadísticas sobre las inspecciones y el cumplimiento de las regulaciones de los buques con pabellón estadounidense. Por primera vez, la Guardia Costera presentó información que refleja la flota de la Bandera de los EE. UU., Incluidas barcazas, buques de carga, buques de pasajeros, buques que operan en la Plataforma Continental Exterior, buques de investigación y escolares, buques pesqueros y los miembros más nuevos de la flota inspeccionada. , remolcando embarcaciones. Con la adición de embarcaciones de remolque, que comenzaron a ser inspeccionadas bajo el Subcapítulo M del CFR 46 en julio de 2018, el tamaño de la flota inspeccionada de los EE. UU. Creció en aproximadamente 6,500 embarcaciones hasta un tamaño total de la flota de casi 20,000 embarcaciones, un aumento del 50%. No está claro por qué, si la flota comercial de EE. UU. Cuenta con un total de 42.500 embarcaciones, no se está inspeccionando TODOS estos cascos.
En comparación con el año pasado, que fue el primer año en que la Guardia Costera publicó su informe anual, el número de inspecciones de buques aumentó en 1.624 y el número promedio de deficiencias identificadas por inspección aumentó de 1.17 a 1.26, un aumento de casi el 8%. Eso puede tener algo que ver con la introducción de todos los cascos submarinos no inspeccionados previamente. O no. 2019 mostrará una tendencia más clara.
Es importante tener en cuenta que dado que este informe cubre el año calendario 2018 y la fecha de cumplimiento para la implementación de embarcaciones de remolque fue el 20 de julio de 2018, solo se incluyen en este informe solo cinco meses de datos para embarcaciones de remolque inspeccionadas. Por lo tanto, las cifras pueden ser mucho peores en una base anualizada, mirando hacia el futuro. Curiosamente, los buques de pasajeros representaron el 72,3% de esas deficiencias. Sin embargo, según la población de buques, los buques de carga recibieron una mayor proporción de deficiencias por buque, con un promedio de 4,17. Para ser justos, el sector de los buques de pasajeros es uno de los más altamente regulados y vigilados de cerca, como quizás debería ser, dados los millones de vidas en juego, en la flota de bandera de los Estados Unidos.
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