Reglamento de Emisiones: 'No es fácil ser verde'

Por Robert Kunkel • 15 marzo 2018

Ya sea que su operación marítima sea una corporación importante o una empresa familiar de "mamá y papá", el tipo de combustible que usted quema o lo que emana de su pila cada día después de la quema se ha convertido en una gran fuente de confusión. Como dijo una vez Kermit the Frog, ahora sabremos qué es ser verde.

Nueva inclinación en un viejo tema

Algunos creen que la discusión es un tema nuevo. No lo es. Aquellos de nosotros que trabajamos los océanos, los ríos y los sonidos para vivir siempre nos preocupamos por la cantidad de combustible que quemamos y la calidad de ese combustible. No necesitamos ser etiquetados 'ECO'. Trabajamos para una combustión eficiente simplemente porque afectó nuestra línea de fondo. Cuando se trata de un motor de combustión diesel o para el caso, una caldera de propulsión, la mayoría de nosotros hemos abierto en algún momento la puerta de la plataforma superior para ver si estábamos empujando humo negro o blanco. Las décadas de esa eficiencia comercial ahora se han convertido en una regulación que controla la calidad de nuestras emisiones. Y no se equivoque, en algún momento tendrá que cumplir.

Muchos artículos anteriores de la industria se han referido a los niveles uno, dos o tres (EPA u otros). Otros han definido la diferencia entre las normas de la EPA y los estándares internacionales de la OMI. Muchos propietarios y operadores luchan por comprender la instalación y la diferencia entre 'depuradores' para cumplir con los estándares de SOx versus 'SCR' o 'EGR' para cumplir con los últimos requisitos de NOx. Agregue a eso discusiones sobre la conversión a Gas Natural Líquido (GNL) y estar "LNG Listo" y la lista de preguntas crece más cada día.

Experiencia real del mundo

Proporcionamos supervisión de construcción y reparación en Alternative Marine Technologies (AMT). En proyectos recientes que van desde 50,000 y 25,000 portadores de productos de peso muerto en nuestra oficina de Hyundai en Corea del Sur, hasta 185,000 barriles con bandera estadounidense, Articulated Tugs and Barges, hemos visto cómo estas nuevas regulaciones no solo han creado confusión en compras e instalación, sino también en pruebas de puesta en marcha y entrega. Estas experiencias solo se agregan a la creciente discusión.

Comienza con una fecha límite del 1 de enero de 2016 para "poner una quilla" o un "bloque" de quilla que movió sus requisitos de emisión del nivel II de la OMI al nivel III de la OMI. Al trabajar en la fecha de cumplimiento de la nueva construcción de la bandera extranjera, estábamos interesados ​​en inspeccionar un motor grande de dos tiempos de la OMI Tier III para ver cómo se podía cumplir con las regulaciones. Al visitar a muchos de los principales licenciatarios, encontramos NINGÚN motor principal Tier III en construcción. Todos los motores en las camas de prueba fueron IMO Tier II. En pocas palabras, había lagunas en la regulación y, sin un método comprobado de cumplimiento de NOx disponible para cumplir con el Nivel III de la OMI, la mayoría, si no todos, los propietarios contratados estaban dispuestos a aprovechar esa laguna. Seguimos cuestionando cómo se controlará el cumplimiento de estas emisiones hasta que la clase o la bandera sean capaces de revisar las emisiones reales de la chimenea.

Por separado, y en el mercado interno de EE. UU., Vimos la confusión continuar en el mercado de motores más pequeños de 130 kW a 600 kW. Los fabricantes que atienden los mercados de barcos de carga, remolcadores, mar adentro y barcazas domésticas proveen motores de generadores más pequeños, motores primarios de bombas de carga y propulsión. Según los requisitos internos de la EPA, los motores deben cumplir con la EPA Tier III. Dicho esto, si los buques que completan la instalación viajan fuera de las aguas de los EE. UU. Y luego intentan regresar a la CEPA de los EE. UU. Deben cumplir el Reglamento MAR-ROL VI Anexo III, Nivel III 13.5.1 bajo las disposiciones de 13.5.2.2, tal como lo exige la legislación estadounidense en 40 CFR Parte 1043.

Aquí, vemos el problema real: no hay motores de 130 kW a 600 kW fabricados en todo el mundo que cumplan con los requisitos de emisiones Tier 3 de la IMO. Eso dicho; si quiere operar con la ECA de EE. UU., debe cumplir. Es interesante observar que estos tamaños de motor no son necesarios para cumplir con el siguiente Nivel IV de la EPA debido a su tamaño. Los reguladores hablan sobre el cumplimiento del "mercado de accesorios" con SCR y nuevamente lo que parece ser una respuesta simple no lo es. Con un mercado tan limitado, ninguno de los motores 'familiares' ha sido probado para verificar el cumplimiento con SCR instalado.

Recientemente brindamos servicio a un cliente que estaba construyendo una unidad ATB aquí en los Estados Unidos. En esta construcción en particular, siete motores en la barcaza se vieron afectados y el Propietario estaba mirando más allá del límite de comercio de la "Ley Jones". El fabricante a su vez ha solicitado una exención basada en el anexo VI del Protocolo MARPOL, la regla 13 permite ciertas exenciones al nivel III de la OMI. De acuerdo con la Regulación 13 - 5.2.2, que establece:

"Las normas establecidas en el párrafo 5.1.1 de la presente regla no se aplicarán a un motor diesel marino instalado en un buque con una potencia combinada de propulsión de motor diésel inferior a 750 kW si se demuestra a satisfacción de la Administración que el buque no puede cumplir con las normas establecidas en el párrafo 5.1.1 de este reglamento debido a las limitaciones de diseño o construcción del buque ".

En el momento de la entrega, la Guardia Costera de los EE. UU. Y la Clase requirieron que la barcaza y el remolcador cumplan. La solicitud de exención está en discusión. La barcaza no es "autopropulsada".

Nivel IV Cumplimiento con la EPA

En los motores más grandes de velocidad media a alta, hemos estado muy satisfechos con el General Electric V250 que usa el cumplimiento de EGR para cumplir con estas regulaciones de emisiones. La compra, las pruebas autorizadas por la fábrica y la instalación se llevaron a cabo bien y sin problemas. Los problemas de prueba que afectan las pruebas y construcciones normales de la Clase ocurrieron como resultado directo del cumplimiento del nivel. Al tomar un remolcador ATB equipado con dos motores de propulsión GEV250 en ensayos iniciales en el mar, Class nos solicitó que completaramos una prueba normal de "choque a popa". Aquellos que hayan asistido a esta prueba de prueba o que hayan pasado tiempo en la timonera entenderán la definición de "accidente".

Para completar esta prueba con un motor de combustión, el procedimiento de inversión ya sea por inversión directa o por embrague y desembrague requiere que el motor arranque o suba rápidamente por encima del ralentí mientras supera el movimiento hacia adelante del buque y la dinámica de la hélice asociada con ese movimiento. Antes de que las regulaciones en discusión estuvieran vigentes, grandes cantidades de combustible fueron "descargadas" en los motores para permitirles producir suficiente energía para superar esa inercia. Ese "depósito de combustible" ya no está permitido y, como resultado, fuimos testigos de una nueva definición de "bloqueo".

Nuestras primeras pruebas dieron como resultado múltiples paradas y fallas en el motor. Con la velocidad de ralentí y los ajustes de sincronización del embrague, el establo se superó. La siguiente serie de pruebas dio como resultado un período de "interrupción" que se extendió cinco minutos antes de que se respondiera una campana de popa y un Capitán que rápidamente y en voz alta ofreció su opinión. Tres ensayos más tarde, ese período se redujo a aproximadamente dos minutos mediante discusiones continuas con el fabricante del embrague y aumentando las rpm de arranque del motor hasta el límite máximo permitido. En la timonera y mientras los aceleradores eran retirados para simular el choque de emergencia a popa; baste decir que fueron dos largos minutos.

Con el tiempo, hemos sido testigos de la compra, la instalación y ahora las pruebas en la construcción nacional y extranjera. Desde nuestra experiencia, esperamos ver ajustes continuos a medida que estas regulaciones entran en vigencia y la potencia de propulsión asociada entra en funcionamiento. La decisión de cumplir no es fácil.

El autor

Robert Kunkel, presidente de Alternative Marine Technologies, se desempeñó anteriormente como Presidente Federal del Programa Cooperativo de Transporte Marítimo Corto bajo la Administración Marítima y el USDOT desde 2003 hasta 2008. Un ex Vicepresidente de la Asociación Marítima de Connecticut, es un escritor contribuyente para Marine News . Graduado de la Academia Marítima de Massachusetts, Kunkel navegó como ingeniero licenciado y continuó su carrera en la construcción de barcos en NASSCO y Hyundai Heavy Industries, entre otros. Es miembro sénior del Comité Especial de Operación de Buques con ABS y miembro electo del BCN.

(Según publicado en la edición de marzo de 2018 de Marine News )