Subcapítulo M: los 5 mejores movimientos para hacer ahora

Por Kevin Gilheany • 31 enero 2018

Mitología Sub M

Al igual que con otras regulaciones modernas que ofrecen opciones y flexibilidad, el Subcapítulo M ha creado una nueva industria, así como una gran confusión para aquellos que no están directamente involucrados en la fabricación de salchichas. Esta confusión ha dado lugar a una serie de mitos sobre el Subcapítulo M. Aquí haré todo lo posible para disipar algunos de los más importantes.

Mito 1: Las empresas no recibieron hasta el año 2022 para lograr que todas sus embarcaciones cumplan. Se les otorgó hasta el 20 de julio de 2018 para que todos sus barcos cumplan. La Guardia Costera se entregó hasta 2022 para emitir Certificados de Inspección (COI) a todos esos buques.

Mito 2: si una compañía actualmente tiene un sistema de administración de seguridad (SMS), no tiene que ir con la opción del Sistema de gestión de seguridad de remolque de terceros (TSMS). La decisión más importante para los operadores de buques remolcadores será si deberían ir con las inspecciones tradicionales de la Guardia Costera de sus buques, o adoptar un Sistema de Gestión de Seguridad de Remolque (TSMS) y utilizar una Organización de Terceros (TPO) para realizar sus auditorías. La opción TSMS es una opción que no tiene nada que ver con si una empresa tiene un SMS o no. Las empresas podrán indicar libremente su elección para cada buque en la Solicitud de inspección.

Mito 3: las tripulaciones de los buques de remolque tendrán que saber, y probar que siguen, cualquier política y procedimiento en el TSMS que les pertenezca. Las regulaciones requieren que el auditor determine qué tan bien las cuadrillas de los buques remolcadores cumplen con sus políticas y procedimientos establecidos.

Mito 4: Las auditorías del TSMS pueden no ser las mismas que las de los programas voluntarios de SMS debido a que la expectativa regulatoria es clara, y que los auditores externos de TPO actuarán como agentes del gobierno y, por lo tanto, tendrán un mayor escrutinio y responsabilidad . Además, tras el hundimiento del Steam Ship El Faro, un buque del Programa de Cumplimiento Alternativo, la Guardia Costera publicó el informe "Acción por el Comandante" el 19 de diciembre de 2017. El informe establece, entre otros asuntos, que la Costa La Guardia no supervisó adecuadamente al Tercero en ese caso, y que la Guardia Costera está totalmente comprometida a rectificar esas deficiencias. El Comandante acordó con la Recomendación de Seguridad # 30, contenida en ese informe, pidiendo el establecimiento de una Oficina de Supervisión de Terceros a nivel de la sede, así como un Centro Nacional de Expertos de Terceros, "para llevar a cabo actividades de supervisión integrales y focalizadas en todas las Organizaciones de Terceros y Sociedades de Clasificación Autorizadas que realizan trabajo en nombre de la Guardia Costera ".

Además de este aumento en la supervisión de las Organizaciones de Terceros, los operadores deben tener en cuenta que la Guardia Costera vendrá cada cinco años para realizar una Inspección de Certificación en cada barco TSMS de Terceros para verificar el cumplimiento del Subcapítulo M y la conformidad con el TSMS.

Mito 5: Todos los TPO no son lo mismo. Un TPO no debe elegirse solo por precio o facilidad de uso percibida. La investigación cuidadosa y la revisión de los procesos son esenciales.

Mito 6: Las empresas no tienen que usar su SMS actual, todo incluido, como su TSMS. Lo que está aprobado como el TSMS por el TPO, básicamente tiene fuerza de ley. Esto se suma a todo lo demás en el Subcapítulo M. Un SMS estándar de la industria se puede reducir en un 52% y aún así cumplir con los requisitos normativos de un TSMS. Piensa en la evaluación de riesgos.

Mito 7: No es la posición de la Guardia Costera que las compañías deberían ir con la opción TSMS de terceros, aunque esa podría ser la opinión de algunos individuos de la Guardia Costera.

Top 5 movimientos para hacer

Aquí están los cinco movimientos principales para hacer ahora para seguir el curso correcto:

Mover 1: evite el pensamiento grupal y la presión social y tome una decisión bien razonada sobre la opción de cumplimiento TPO v. Coast Guard, que representa la ruta óptima de cumplimiento para su empresa.

Mover 2: obtener cada remolcador inspeccionado para el Subcapítulo M, preferiblemente por alguien con experiencia en inspección marina de la Guardia Costera.

Mover 3: establecer un sistema de registros y registros, como un registro de embarcación de remolque (TVR), así como un sistema de gestión de cumplimiento. La gestión del cumplimiento no es gestión de seguridad. Confiando solo en un TSMS, a menos que se haya diseñado específicamente para garantizar el cumplimiento integral del Subcapítulo M, es posible que no cubra todos los requisitos reglamentarios. Consigue que los capitanes comiencen a hacerlo ahora. No se convertirán mágicamente en expertos el 20 de julio de 2018.

Mover 4: para las empresas que elijan la opción TSMS de terceros, optimice el TSMS para reducir el riesgo de no conformidades. Utilice una herramienta como un Libro de trabajo de administración de seguridad para que los equipos aprendan las políticas y los procedimientos. Para aquellos capitanes que necesiten recordatorios, hágales saber que no seguir las políticas y procedimientos de TSMS no solo podría hacer que los barcos se desconectaran, sino que también podrían perder su licencia bajo 46 CFR parte 5.

Mover 5: para aquellos que elijan la opción TSMS de terceros, lleven a cabo investigaciones y entrevistas cuidadosas con todas las OPC antes de firmar ese acuerdo de TPO.

El autor

Kevin Gilheany es inspector marino retirado de la Guardia Costera de EE. UU. Y propietario de Maritime Compliance International, LLC, (MCI).

(Según se publicó en la edición de enero de 2018 de Maritime Reporter & Engineering News )