Subcapítulo M: El reloj está corriendo

Por Paul Hite • 31 marzo 2018

No importa qué ruta tome, el tiempo avanza y eso significa que los requisitos de cumplimiento, inspecciones y auditorías están a la vuelta de la esquina.

En julio de este año, las principales secciones de la regulación del Subcapítulo M entrarán en vigencia a medida que la industria del remolque comience el proceso de certificación de hasta 5.700 embarcaciones con bandera de los EE. UU. Que están bajo el mandato de las nuevas normas de seguridad y medioambientales. La demanda de soporte técnico de organizaciones de terceros (TPO) como ABS ha estado escalando rápidamente a medida que más y más propietarios de embarcaciones comienzan a construir o llevar sistemas de gestión de seguridad (SMS) para cumplir con el mandato impulsado por la Guardia Costera de los EE. UU.

Plazos y opciones

El 20 de julio es la fecha límite para las secciones (Partes 140-144) de la regulación gradual que establece los requisitos para las operaciones, salvamento, protección contra incendios, maquinaria y sistemas eléctricos (y equipos), así como la construcción y disposición del buque . Los niveles de actividad de TPO aumentan cada día, y las solicitudes de encuestas y auditorías de buques se han disparado en respuesta a la reciente apertura del proceso de solicitud de certificados de inspección (COI) por la Guardia Costera.

En pocas palabras, los propietarios de embarcaciones tienen dos caminos hacia el cumplimiento de Sub M: pueden diseñar / modificar un Sistema de Gestión de Seguridad de Remolque (TSMS) a medida de los requisitos del Subcapítulo M y certificarlo mediante una TPO, o pueden optar por la certificación y inspecciones regulares por la Guardia Costera.

La gran mayoría de propietarios / operadores han elegido la ruta TSMS. La Guardia Costera de los EE. UU. Ha alentado activamente la opción de TSMS, una estrategia que impulsa la fuerte demanda actual de soporte de TPO. Pero todavía hay un sorprendente número de empresas que no han elegido ni su opción de cumplimiento ni su socio. Para ellos, el tiempo corre.

ABS, que regularmente proporciona supervisión técnica para aproximadamente 2,000 de los buques remolcadores sujetos a la regulación Sub M, ha emitido recientemente certificados TSMS para varias compañías y está ayudando a otros a actualizar sus sistemas de gestión de seguridad. También hemos estado realizando encuestas a los buques para determinar sus niveles individuales de cumplimiento.

Dada la orientación de la Guardia Costera, la comunidad TPO esperaba que la gran mayoría de las compañías de remolque eligieran la opción TSMS, y esto ha resultado ser cierto. Pero la ruta hacia el cumplimiento de USCG sigue siendo popular, particularmente entre compañías más pequeñas que quizás no tengan un sistema de administración de seguridad ya implementado.

Asomando grande en el centro del ojo de buey

La industria del remolque tiene alrededor de 5.700 buques que califican para la inspección bajo el Subcapítulo M. Los buques que usen TPO serán inspeccionados por la Guardia Costera cada cinco años, mientras que aquellos que elijan inspecciones de la Guardia Costera serán inspeccionados cada año. Sus COI se renovarán en un programa de cinco años.

Los propietarios y operadores que opten por ir a la ruta de la Guardia Costera pueden esperar que la primera inspección, la que finalmente generará el COI inaugural de un buque, sea integral; sumergirse en casi todos los aspectos de su operación, procesos de seguridad e integridad estructural. Teóricamente, cada inspección anual podría ser tan exhaustiva, pero el Oficial de la Guardia Costera a Cargo, Inspección Marina, comúnmente conocida como OCMI, tiene cierta discreción sobre el alcance de las inspecciones posteriores.

ABS ha aconsejado a los propietarios con flotas más pequeñas que operan dentro de un área geográfica limitada que consideren la opción de la Guardia Costera, especialmente si creen que los cronogramas de inspección son manejables. Esto se debe a que el Servicio de Guardacostas requiere una notificación de 90 días para su inspección, por lo que los propietarios deben estar seguros de que su embarcación estará dentro de la jurisdicción del OCMI a la hora programada.

La mayoría de los operadores de buques de remolque multijurisdiccionales con flotas grandes y modernas están muy avanzados en sus actividades de cumplimiento de Sub M. Pero algunos de los operadores más pequeños que actualmente no operan bajo un sistema de gestión de seguridad aprobado están llegando a un acuerdo con los ajustes que serán necesarios para cumplir con las nuevas regulaciones.

Por un lado, Sub M les exige implementar un plan reconocido de salud y seguridad (según 46 CFR 140.500) antes del 22 de julio de 2019. Para algunos, los requisitos asociados para tareas como el mantenimiento de registros, informes de incidentes y las nuevas reglas sobre equipos de protección personal implicará un cambio significativo en la cultura de la empresa. El subcapítulo M se redactó después de una extensa consulta con la industria, y con el conocimiento de que los programas de seguridad estructurados finalmente pagan dividendos a los propietarios que los emplean.

La mayoría de las reglamentaciones, especialmente las que son tan completas como el Subcapítulo M, obligan a los operadores a pasar por un período natural de interpretación y ajuste. En ese contexto, el descubrimiento de deficiencias con respecto al cumplimiento es una ocurrencia relativamente común ya que ajustan sus flotas y prácticas de trabajo al nuevo régimen.

¿Qué puedes esperar?

Cuando quedan unos cuatro meses para que entren en vigencia las Partes 140-144 del Sub M, aquí hay algunas deficiencias comunes de variedad de jardín que ABS está viendo (no necesariamente en orden de frecuencia):

• La presión de trabajo máxima permitida no está indicada en los recipientes a presión del buque
• Los buques que operan dentro de la línea limítrofe no pueden mostrar luces de navegación y formas de día adecuadas
• Embarcaciones que operan en ríos que no transportan señales visuales de socorro
• Paneles de control de incendios principales ubicados en la sala de máquinas, y no en la estación de operación, según sea necesario
• La tubería de la sala de máquinas no está codificada por colores
• Los buques no cumplen con el requisito de dos horas para las baterías de iluminación de emergencia
• No hay medios positivos para cerrar las aberturas (por ejemplo, para la ventilación) en la sala de máquinas
• No hay medidores de RPM en o cerca de la maquinaria requerida (según 46 CFR 143.230 (c))
• Válvulas inoperables para el apagado remoto del combustible
• Chalecos salvavidas no marcados con el nombre del buque en letras mayúsculas

Más allá de las deficiencias descubiertas; Otro problema de cumplimiento que surge con frecuencia se refiere a la aclaración de los requisitos de tripulación publicados en el COI. Como esto debe ser determinado por el OCMI, no se permite que el TPO sugiera niveles seguros de tripulación para los buques remolcadores. Por lo tanto, se recomienda a los propietarios de buques que se dirijan a la ruta TSMS que consulten el Manual de Seguridad Marina Volumen III y su OCMI local para establecer esto.

Mirando hacia el futuro

Con algunos plazos de cumplimiento a solo unos meses, la prisa de los negocios en los astilleros nacionales ha sido menos pronunciada de lo que algunos esperaban. Desde el punto de vista de TPO, los niveles de actividad han sido constantes tanto para la nueva construcción como para el trabajo de reparación. Es probable que los niveles de actividad más lentos en los astilleros sean el resultado de una reciente aclaración de la Guardia Costera que establece que los barcos no requerirían un crédito de dique seco y / o un examen estructural interno antes de emitir un COI.

Los propietarios de los buques remolcadores que operan en ambientes de agua salada por más de la mitad de cualquier período de 12 meses deben secar sus embarcaciones cada 2.5 años después de recibir su COI inicial. Los buques no expuestos al agua salada durante un período similar deben atracar en dique seco una vez cada cinco años después de obtener el COI. Por lo tanto, aunque la actividad relacionada con Sub M del astillero puede ser más silenciosa de lo previsto en la actualidad, las expectativas apuntan a un aumento significativo en los niveles de actividad relacionados 30 meses después de la emisión de los COI.

La fecha límite para la colocación de la quilla para los nuevos buques ha pasado y los astilleros que están construyendo buques sujetos al Subcapítulo M ahora deben cumplir con los requisitos para la verificación del diseño. ABS también ofrece este servicio para múltiples propietarios y astilleros en todo el país.

El autor

Paul Hite es topógrafo y auditor principal de American Bureau of Shipping (ABS).

(Según publicado en la edición de marzo de 2018 de Marine News )