Work'bots ': Llegan los buques autónomos

Metal Shark: Metal Shark aúna esfuerzos con L3 ASV Global para presentar los buques autónomos “Sharktech”.

(CREDITO: ASV Global)

Ocean Space Drones 1 y 2 de KONGSBERG serán importantes plataformas de prueba en el proyecto H2H.

Prueba de la nave autónoma de Aker Arctic.

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La flota de barcos de trabajo cerca de la costa e interior está a la vanguardia del desarrollo autónomo de embarcaciones.

Si bien el advenimiento de los botes de trabajo autónomos no es precisamente lo principal, es mejor que crea que en un futuro no muy lejano será una realidad en las vías fluviales dentro y alrededor de los Estados Unidos. Hoy en día, quedan más preguntas que respuestas, en particular sobre aspectos legales, logísticos y de logística. Lado seguro de la moneda. Pero la tecnología está evolucionando a un ritmo récord, proporcionando a muchos en la industria emociones encontradas. Emoción. Controversia. Curiosidad. Escepticismo. Estos son solo algunos de los pensamientos y emociones que surgen ante cualquier mención del tema de los buques autónomos.

Está sucediendo ahora. Por delante del proceso de reglamentación, los proveedores de tecnología autónomos ya producen no solo prototipos y diseños, sino también innumerables botes de trabajo, muchos de ellos ya en servicio. En los últimos 12 meses, estas empresas han estado colectivamente ocupadas.

Los arquitectos navales con sede en Vancouver Robert Allan Ltd. y Kongsberg Maritime están colaborando en el desarrollo de un bote de bomberos operado a distancia que permitirá a los primeros respondedores atacar incendios de manera más agresiva y segura que nunca. Por otra parte, en Korsør, Dinamarca, Sea Machines, con sede en Boston, demostró las capacidades de su producto SM300 a bordo de un barco de bomberos construido por TUCO Marine de control remoto y control remoto. La lucha contra incendios marinos es una aplicación autónoma que parece tener patas.

Sea-Machines también se asoció con Marine Spill Response Corporation (MSRC) para controlar de manera autónoma un bote Munson para desplegar y remolcar un auge de recolección de derrames trabajando en conjunto con una embarcación de respuesta de derrames MSRC de 210 pies. En competencia directa con Sea-Machines, ASV Global está trabajando en proyectos autónomos con un enfoque similar. ASV recientemente se asoció con el Grupo Peel Ports del Reino Unido para desarrollar tecnología de embarcaciones autónomas para operaciones de levantamiento superficial. La respuesta ante derrames también es una parte importante de los esfuerzos de desarrollo de productos de ASV.

Otra parte interesada, SeaRobotics Corporation, con sede en Florida, recientemente entregó dos vehículos autónomos de superficie (VVU) autónomos de 2,5 metros al Servicio Hidrográfico de Canadá, una parte de Fisheries and Oceans Canada, que lleva a la flota a cuatro sistemas.

Más recientemente, el operador de remolcadores KOTUG demostró un remolcador a control remoto en una larga distancia, desde Marsella, Francia hasta Rotterdam. Un capitán de KOTUG tomó el control del remolcador a través de la línea de seguridad remota y las imágenes de la cámara, todo en Marsella.

En julio, en un importante desarrollo, el constructor naval Metal Shark unió fuerzas con ASV Global para introducir los buques autónomos “Sharktech”. Metal Shark ahora ofrece tecnología autónoma Sharktech en toda su cartera de recipientes de aluminio.

Josh Stickles, de Metal Sharks, explicó: “Hace varios años centramos nuestra atención en la tecnología de embarcaciones autónomas como un área de crecimiento futuro y desde ese momento hemos seguido de cerca el progreso de los principales desarrolladores de tecnología autónomos. ASV Global (que fue adquirido recientemente por L3), que creíamos que estaba bastante por delante de los demás en cuanto a la madurez y la disponibilidad general de su tecnología en el mercado, está ubicado justo en nuestro patio trasero (Broussard, LA). "Sus ingenieros y nuestros ingenieros encajaban naturalmente, y nuestra proximidad ha permitido un enfoque muy colaborativo".

Diseñar y Regular
No tan rapido. El diablo está siempre en los detalles. Por ejemplo, la sociedad de clasificación ClassNK lanzó recientemente sus Pautas para el diseño conceptual de operación automatizada / operación autónoma de barcos. ClassNK no es el único miembro de IACS que aborda el advenimiento de los buques autónomos. El Presidente saliente de IACS y el CEO de DNV GL Maritime, Knut Ørbeck-Nilssen, creen que las reglas de IACS deben "... permitir que se usen esas nuevas tecnologías, en interés de la seguridad y en el entorno laboral de esas personas".

A medida que estas reglas evolucionen, los estados de bandera y los registros también tendrán entrada. De manera reveladora, la Guardia Costera de los Estados Unidos encabezó una delegación a la 99ª sesión del Comité de Seguridad Marítima de la Organización Marítima Internacional. Esta reunión avanzó las discusiones sobre la autonomía del buque. El año pasado, la OMI acordó evaluar cómo las convenciones internacionales existentes abordarían los avances en la autonomía.

El CEO global de ASV, Thomas Chance, se encoge de hombros ante posibles peligros regulatorios, y dice: "Los reguladores están teniendo cuidado de proporcionar un equilibrio de orientación sin matar a la industria. ASV Global opera de una manera muy transparente que probablemente ayude a nuestra situación. Finalmente, todos nuestros clientes han sido muy racionales sobre dónde y cuándo operan ".

Pero, los arquitectos y diseñadores navales tienen muchas cosas que considerar. Si 'Dull, Dirty and Dangerous' es la frase que describe las mejores razones para emplear tecnología autónoma, también existen otras razones para explorar este producto emergente y disruptivo. Un conductor principal es un capital más bajo y OpEx. Un barco no tripulado no necesita camarotes, jefes, galeras, una caseta del timón y otros espacios que se encuentran en los barcos convencionales. Ese recipiente es mucho más simple, menos costoso de construir y mantener. Con menos (o no) tripulación, los costos diarios también se reducen.

Vince den Hertog, Vicepresidente de RAL, Ingeniería, dijo: "Se ahorra en costos de capital al prescindir de la caseta, la caseta del timón, los sistemas domésticos o los equipos de salvamento, pero estos se compensan con una prima para los equipos de electrónica, comunicaciones, sensores y consola del operador que operan remotamente ".

Hay compensaciones El usuario final puede pagar una prima por el sistema de control, pero también lograr ahorros en otras áreas. Vince den Hertog, Vicepresidente de Ingeniería de RAL, está de acuerdo. “Se ahorra en costos de capital al prescindir de la caseta, la caseta del timón, los sistemas domésticos o los equipos de salvamento, pero estos se compensan con una prima para que los equipos de electrónica, comunicaciones, sensores y consolas del operador funcionen de forma remota. Al final, la diferencia de costo no será prohibitiva, ya que el costo de capital del barco sigue siendo impulsado principalmente por la estructura del casco y el equipo / maquinaria principal ".

Metal Shark's Stickles toma una táctica similar. "Echa un vistazo a los 38 pies. La nave autónoma desafiante Sharktech, por ejemplo. Como se configuró, tiene costosos cristales sin pilares, costosos asientos que mitigan los golpes, pisos especiales para amortiguar el ruido y mitigación de vibraciones, control de clima, una cabeza cerrada, cocina completa y la lista continúa. Podríamos compensar una parte significativa del costo de la tecnología hoy eliminando las comodidades de la tripulación. Un verdadero buque no tripulado puede ser "más delgado y más malo". Por lo tanto, la eficiencia es una consideración clave ".

Ya en el agua
Suena como una novela de ciencia ficción. Sin embargo, decenas de estos cascos ya están en servicio, llenando innumerables roles. Una firma ha estado poniendo soluciones autónomas en el agua durante muchos años. La oportunidad de ASV Global dijo en agosto: “Hemos entregado más de 100 USV de nueva generación; aproximadamente 10 veces la de nuestro competidor más cercano en la categoría de motor diesel. También hemos convertido 15 barcos tripulados a opciones no tripuladas e integradas, más de 40 tipos de carga útil diferentes ".

Incluso con ese éxito, ASV no está sentado en sus manos. Su reciente colaboración con Metal Shark es un ejemplo perfecto. Chance explicó: "Metal Shark es un líder en la industria de embarcaciones de seguridad de tamaño pequeño a mediano, con su sede a solo 30 minutos de la sede de ASV Global en EE. UU. La combinación de la tecnología de control autónomo de ASV Global y la línea de patrullas de Metal Shark constituye una solución poderosa ".
Hasta la fecha, el 60 por ciento de las ventas no tripuladas de ASV Global están orientadas a la defensa, con el resto en el ámbito comercial. Chance, que está profundamente inmerso en el programa de contramedidas de minas más avanzado de Europa, también admite: "Es un desafío predecir dónde llegará la próxima gran cosa, ya que hay muchas áreas, tanto militares como comerciales, que están a punto de capitalizar Nuestra tecnología de cambio de juego ".

La sabiduría convencional dice que la llegada de embarcaciones autónomas en los sectores de barcos de trabajo será mucho más fácil de digerir que la que podría planearse para la nave de 1.000 pies. Ørbeck-Nilssen de DNV GL se mide en su enfoque de lo que podría venir después. “Creo que, en primer lugar, deberíamos comenzar por aclarar que existe una gran diferencia entre el envío autónomo, los buques autónomos y los no tripulados. La autonomía y los altos grados de autonomía tienen mucho sentido porque recibirá más información de los sensores colocados en diversos tipos de equipos ... Y con esa información, podrá reducir en cierta medida, por ejemplo, el número De los oficiales que asisten a la sala de máquinas. Tal vez para un petrolero, tenemos cuatro oficiales, posiblemente podría reducir eso a tres o dos oficiales. Eso no es no tripulado, pero es un alto grado de automatización que tiene sentido ".

Ørbeck-Nilssen de DNV GL

Ørbeck-Nilssen continuó, agregando: “Buques no tripulados: esa es una historia completamente diferente y diría que no es probable que ocurra porque tiene un equipo a bordo que necesita mantenimiento, todavía necesitará situaciones de emergencia para que haya gente allí. capaz de responder, por lo que será quizás para las aplicaciones de nicho. Veremos algunos, digamos, buques altamente autónomos, tal vez incluso no tripulados, pero nuevamente, esto es más para aplicaciones de nicho ".

La fuerza laboral cambiante
Una vez solo una visión, la nave autónoma está aquí. Lo que eso significa para el trabajo es otra cosa. La oportunidad de ASV descuenta el impacto final, diciendo: “El pequeño secreto sucio del negocio de los barcos no tripulados es que no está completamente sin personal. Hemos hablado sobre la reducción de la dotación de personal, las ayudas de puente en los buques tripulados, y sobre la tripulación de los buques no tripulados a medida que entran y salen del puerto. También está el mantenimiento de los buques una vez en puerto. Mi conjetura es que el desgaste natural de los marineros debido a la jubilación compensará con creces los empleos perdidos debido a la automatización ".

Otra firma en el corazón de este negocio en rápido desarrollo es Rolls Royce. Oskar Levander, vicepresidente de innovación, ingeniería y tecnología de Rolls Royce, preguntó recientemente: “Dado que la tecnología está en su lugar, ¿es el momento de llevar algunas operaciones a tierra? "¿Es mejor tener una tripulación de 20 navegando en un vendaval en el Mar del Norte, o decir cinco en una sala de control en la costa?" Pero, aunque algunas empresas se centran en las tecnologías, Lloyds Register (LR) aborda los problemas de personal y enfatiza los cambios Habilidades marineras.

En un informe publicado en 2015, el miembro de IACS LR junto con QinetiQ, con sede en el Reino Unido, y la Universidad de Southampton, todos dicen: “Hay más de 104,000 buques mercantes oceánicos. La escasez de personal marítimo altamente calificado es una preocupación creciente, especialmente a medida que los barcos se vuelven más complejos debido a los requisitos ambientales ".

Como la mayoría de los oficiales de radio ahora se consideran arcaicos, las calificaciones laborales continúan evolucionando. El informe también ofrece: “Si bien la nueva tecnología creará la demanda de nuevas habilidades, las eficiencias de la nave inteligente logradas pueden hacer que algunas profesiones marítimas queden obsoletas, como ocurre con otras evoluciones tecnológicas. Solo el tiempo dirá si el efecto neto será positivo o negativo ”. A principios de este año, el Presidente saliente de IACS y CEO de DNV GL Maritime, Knut Ørbeck-Nilssen también compartió su perspectiva sobre los buques autónomos. A medida que las partes interesadas aprovechan la tecnología, un resultado inevitable es que se necesitarán menos marineros. La reducción de personal siempre ha sido un punto delicado para los sindicatos norteamericanos. Dejando de lado el aspecto laboral, la cuestión del mantenimiento a bordo es de suma importancia. No necesariamente así para Ørbeck-Nilssen. “Siempre habrá personas en los barcos debido al mantenimiento requerido. Si proyecta de cinco a diez años en el futuro, los sistemas se volverán gradualmente más complejos porque estamos combinando software y sistemas físicos, por lo que estos sistemas cibernéticos serán cada vez más exigentes para los marinos ”. Esto, dice Ørbeck- Nilssen, requerirá una conexión mucho más cercana con las operaciones en tierra. Si es así, el marinero de mañana será una persona muy diferente.

"Naturalmente, la gente de mar también tendrá que cambiar algunas de las competencias que tienen, y ser capaz de tratar con las organizaciones en tierra, y algunos de estos sistemas más complejos".

Josh Stickles de Metal Shark ofrece una perspectiva diferente. "Se puede resumir bien con 'aburrido, sucio y peligroso'. Sin embargo, no se requiere una solución totalmente autónoma en todos los casos. La reducción de la tripulación es una capacidad clave de nuestra tecnología tal como existe hoy. La capacidad autónoma también permite que las operaciones sean menos dependientes del clima. El resultado es una reducción del costo operativo, la pérdida de vidas humanas y también una reducción significativa en los problemas de salud a largo plazo asociados con el tiempo prolongado en el mar ”.

Dado que muchas partes interesadas dudan en expresar la autonomía en términos del número de marineros, no se puede negar su impacto en los negocios marinos en el futuro. Dicho esto; La autonomía crea otros trabajos que desplazarán los roles marineros más tradicionales. Stickles continúa: “Estamos de acuerdo y no hemos sido tímidos al decirlo. El impacto potencial más grande e inmediato de esta tecnología es la reducción de la tripulación y, en algunos casos, la eliminación.

¿Cuánto más seguros y efectivos podríamos ser como industria si pudiéramos reducir el riesgo y la pérdida de vidas humanas mientras realizamos nuestras misiones de manera más eficiente? Imagínese, por ejemplo, si existiera una flota de buques autónomos de extinción de incendios de despliegue rápido durante el desastre de Deepwater Horizon. Dichos buques podrían ser sacrificados si fuera necesario, para acercarse lo más humanamente posible para entregar la máxima fuerza de extinción de incendios. Luego, imagine que las flotas de flotadores de petróleo y botes de auge de bajo costo y rápidamente desplegables trabajan todo el día ".

Los desarrollos basados ​​en tecnología no proporcionan la panacea para todos los problemas. De hecho, una aplicación prometedora para barcos de trabajo autónomos es para misiones de respuesta a derrames. Por ejemplo, dos problemas emergentes tienen los gerentes de respuesta ante derrames en cuestión. Primero, el personal experimentado está dejando el campo y el reclutamiento es difícil. En segundo lugar, la prevención de derrames presenta un inconveniente: las empresas no pueden permanecer en un campo si no hay trabajo.

Devon Grennan, presidente y CEO de SCAA y presidente de Global Diving & Salvage, con sede en Seattle, dijo lo siguiente: "Tenemos profesionales titulados que salen de la industria más rápido de lo que la próxima generación puede ganar experiencia".

La Asociación de Control de Derrames de América (SCAA) vigila de cerca estos desarrollos. Devon Grennan, presidente y CEO de SCAA y presidente de Global Diving & Salvage, con sede en Seattle, dijo lo siguiente: "Tenemos profesionales titulados que salen de la industria más rápido de lo que la próxima generación puede ganar experiencia". Debido a eso, SCAA tiene futuros líderes ambientales comité centrado en la contratación. Los proveedores de buques autónomos, por supuesto, podrían tener otra solución igualmente atractiva.

Mirando hacia el futuro
Del mismo modo que los avances en el transporte marítimo, durante más de 50 años, solo podrían medirse en el tamaño del tonelaje que se está produciendo, también se medirá la nave del futuro por el número y la calidad de las campanas y los silbidos que lo hacen flotar. Vince den Hertog, vicepresidente de ingeniería de RAL, toma un enfoque medido. “Filosóficamente, también estamos en la misma página en cuanto a establecer expectativas realistas para nuestros clientes y para nosotros mismos. "Vemos que la autonomía es un proceso incremental y estamos enfocados en soluciones prácticas que utilizan la mejor tecnología disponible, no la autonomía por sí misma dentro de una visión más futurista".

El CEO de Sea-Machines, Michael Johnson, tiene su propia visión. “Quiero que las partes interesadas sepan que autónomo no es sinónimo de no tripulado. "Mientras compañías como Rolls Royce están proyectando sobre los barcos no tripulados del futuro, lo vemos de manera algo diferente y prevemos un mundo donde el control autónomo aumenta la capacidad, la seguridad y la productividad de los barcos tripulados".

Sea cual sea su opinión sobre los buques autónomos, no es demasiado tarde para subir a bordo. Pero es posible que tenga que esperar hasta la próxima llamada del puerto para hacerlo. Eso es porque, sin lugar a dudas, 'esa nave ya ha navegado'.