La construcción naval estadounidense traza el camino a seguir

Imagen cortesía de Austal USA

Se han establecido presupuestos que beneficiarán al sector de construcción y reparación naval de Estados Unidos, pero ¿qué estimulará a los astilleros comerciales?

Este autor ha estado desconcertado últimamente, tras una emocionante inmersión en la Ley de la Gran y Hermosa Ley de EE. UU. de julio, y ha preguntado a varios colegas dónde se puede encontrar la financiación para apoyar la construcción naval comercial. Para responder a esta pregunta, debemos buscar en otros lugares y en programas futuros.

Preparando el escenario

Se han dedicado muchas columnas a la decadencia de la construcción naval estadounidense, ya sea por la presencia relativamente pequeña de una flota comercial estadounidense en aguas internacionales desde la Guerra Civil en la década de 1860 o por la disminución de la capacidad de los astilleros después de la Segunda Guerra Mundial, cuando la Comisión Marítima gestionó la entrega de unos 5.800 barcos, en su mayoría comerciales, y la marina 1.310 buques de guerra entre 1941 y 1945, lo que refleja la destreza industrial de Estados Unidos.

A finales de la década de 1930, los astilleros de Gran Bretaña, Europa Central y Escandinavia representaban aproximadamente el 80 % de las entregas mundiales (medidas en toneladas brutas compensadas). El programa estadounidense durante la Segunda Guerra Mundial reemplazó gran parte de la capacidad perdida de Gran Bretaña. Tras la guerra, la capacidad de los astilleros comerciales británicos, de Europa Occidental y estadounidenses se redujo significativamente, siendo reemplazada por Japón, Corea del Sur y, cada vez más, China.
En 2024, China registró una participación de mercado de astilleros del 54% (en términos de producción medidos en toneladas brutas compensadas), Corea del Sur el 22%, Japón el 12%, Europa el 4% y el 8% para varios otros países, según Clarksons Research.

En pocas palabras, a pesar de ser un importante constructor y reparador de buques de guerra y de buques que cumplen con la Ley Jones para el mercado interno, Estados Unidos ha sido un actor menor en el mercado internacional de construcción naval de buques comerciales y especializados.

Restaurando el dominio marítimo de Estados Unidos

Una iniciativa clave de la actual administración de la Casa Blanca es la restauración del “dominio marítimo de Estados Unidos”.

Para respaldar la iniciativa, el presidente Trump emitió una Orden Ejecutiva clave en abril de 2025, exigiendo la creación de un Plan de Acción Marítima (PAM) para revitalizar las industrias marítimas estadounidenses. Los elementos específicos de la orden incluyen:

1. Al ordenar al Departamento de Defensa invertir en la Base Industrial Marítima (MIB) y desarrollarla, la Ley Big Beautiful Bill ha asignado aproximadamente 33 mil millones de dólares a programas de construcción naval y desarrollo de tecnología y cadena de suministro.
2. Instruir al Representante Comercial de los Estados Unidos (USTR) para que recomiende abordar la posición dominante de China en la construcción naval, tras una consulta pública sobre diversos temas, incluyendo la imposición de tasas a todo buque construido en China que atraque en un puerto de Estados Unidos. Esta es probablemente la herramienta más poderosa para impulsar a las empresas a construir buques en EE. UU.
3. Establecer el Fondo Fiduciario de Seguridad Marítima “para proporcionar financiación consistente a los programas marítimos, además de un programa de incentivos financieros a la construcción naval para impulsar la inversión privada en la construcción naval estadounidense”.
4. Aumentar la flota de buques comerciales con bandera estadounidense que comercian a nivel internacional y nacional.
5. Restablecer la presencia de EE. UU. en el Ártico (mediante la construcción de rompehielos). La Ley de la Gran y Hermosa Bill (Big Beautiful Bill Act) ha asignado aproximadamente $8.6 mil millones para rompehielos, de una asignación de $18.6 mil millones para la Guardia Costera.
6. Invertir 50 millones de dólares de financiación anualmente entre 2026 y 2035 para ampliar el Programa de Innovación Marítima a fin de apoyar a las incubadoras de tecnología y las asociaciones de partes interesadas centradas en la construcción naval, los combustibles alternativos, la infraestructura costera, el diseño de buques y la arquitectura naval y otras áreas identificadas como prioritarias por una Junta de Seguridad Marítima.

La Ley Big Beautiful Bill ha puesto a disposición fondos para algunas de las iniciativas mencionadas anteriormente, pero no para todas.

La importancia inicial de la construcción naval para la Casa Blanca se reflejó en el cargo de Director Superior de la Oficina de Capacidad Marítima e Industrial del Consejo de Seguridad Nacional (NSC) y Jefe de Gabinete del NSC en la Casa Blanca. Bajo la presidencia de Trump, esta fue la primera vez en las últimas administraciones que la Oficina de Capacidad Marítima e Industrial, que apoya el desarrollo y la ejecución de políticas federales para la construcción naval, se ubicó físicamente en la Casa Blanca. Sin embargo, tras la salida de aproximadamente cinco de los siete altos funcionarios, se entiende que la actividad de construcción naval se trasladará del NSC a la Oficina de Administración y Presupuesto. No está claro quién es actualmente responsable de gestionar el desarrollo de la Orden Ejecutiva. Esto refleja una posible pérdida de enfoque en la construcción naval comercial.
Esperamos que la Ley SHIPS apoye al sector comercial.

De izq. a der.: Peter Duclos, su hermana Carol Hegarty (directora financiera) y su hermano John Duclos (copresidente y director de operaciones) continúan con el negocio familiar de construcción naval en Massachusetts.
Imagen cortesía de Gladding-Hearn Shipbuilding

La Ley de un Proyecto de Ley Grande y Hermoso (julio de 2025)

La Ley de la Gran y Hermosa Ley contiene planes para financiar más de 51 mil millones de dólares en construcción naval para programas de construcción y reparación de buques de la Armada (32.800 millones de dólares) y la Guardia Costera (18.600 millones de dólares). No incluye disposiciones específicas para la construcción naval comercial.

Aproximadamente el 70 % de las asignaciones presupuestarias (unos 36 500 millones de dólares) se destinarán a nuevos buques navales y de la Guardia Costera. Los principales contratistas navales que se beneficiarán de esta asignación son Austal USA (Alabama), Fincantieri Marinette Marine (Wisconsin), General Dynamics Bath Iron Works (Maine), General Dynamics Electric Boat Works (Connecticut), General Dynamics NASSCO (California), Huntington Ingalls Shipbuilding (Misuri) y Huntington Ingalls Newport News (Virginia). En el caso del programa de la Guardia Costera, se espera que se beneficien la United Shipbuilding Alliance de ECO-Bollinger, Gulf Copper-Davie y Hanwha Philly Shipyard. Al cierre de esta edición, se anunció que Bollinger Shipyards, Rauma Shipyards, Seaspan Shipyards y Aker Arctic se han asociado para suministrar los buques de seguridad árticos (ASC) de nueva generación, en el marco del programa multimillonario de rompehielos de la Guardia Costera.

El presupuesto de la Armada se centra en nuevos buques y en el desarrollo de capacidades tecnológicas de la Industria 4.0 en la cadena de suministro (IA, buques no tripulados de superficie y submarinos, fabricación aditiva, etc.). La Guardia Costera se centra en la construcción de nuevos cúteres y rompehielos.

Fuente: Interpretación de Intelatus Global Partners de las disposiciones de la Ley One Big Beautiful Bill

La estructura del presupuesto implica que medidas federales como la Ley SHIPS for America brindarán certeza de demanda para que el sector privado invierta en el segmento de construcción y operación de buques comerciales en Estados Unidos.

Ley de Construcción Naval e Infraestructura Portuaria para la Prosperidad y la Seguridad (SHIPS) para Estados Unidos

El Congreso está debatiendo actualmente el proyecto de ley, reintroducido en mayo de 2025 (su presentación original está prevista para finales de 2024). El enfoque del proyecto de ley refleja el objetivo de la Orden Ejecutiva de aumentar la flota de bandera estadounidense y revitalizar la base industrial de los astilleros estadounidenses (astilleros y mano de obra). Los elementos clave del proyecto de ley que indican la demanda de astilleros incluyen:

1. Ampliación de la Flota Comercial Estratégica (FCE) de aproximadamente 95 buques a 250, con buques construidos en EE. UU. Las disposiciones incluyen asistencia financiera del gobierno estadounidense mediante contratos renovables de siete años y pagos por rescisión sin culpa del 100 % del valor del buque durante la construcción.
2. Reparación de barcos SCF en EE.UU.

La Ley de Gran y Hermoso Presupuesto no tiene asignaciones de fondos específicas para los futuros programas SHIPS.

Imagen cortesía de Thoma-Sea

Financiación de astilleros más pequeños a través de MARAD

La Administración Marítima del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (MARAD) administra la financiación federal para proyectos que se ajustan a las prioridades de la administración federal. Cabe señalar que la financiación a través de MARAD parece limitada actualmente, por lo que las empresas emergentes y en crecimiento aún necesitarán atraer inversión del sector privado.

MARAD había obtenido previamente $8.75 millones en fondos para 2025 para el Programa de Subvenciones para Pequeños Astilleros, que cubre hasta el 75% del costo de inversión del proyecto en astilleros con menos de 1,200 empleados. Se han anunciado subvenciones para 17 astilleros para invertir en mejoras de instalaciones:

Fuente: Intelatus Global Partners

El Programa Federal de Financiamiento de Buques (Título XI) existe para brindar financiamiento competitivo para la construcción de nuevos buques y la inversión en astilleros. Los proyectos reciben una financiación de hasta el 87.5% de su valor, tienen un plazo de amortización de hasta 25 años y tasas de interés inferiores a las del mercado. Sin embargo, la cancelación de la designación de Buques de Interés Nacional en abril de 2025 ha eliminado un número significativo de solicitudes de proyectos presentadas durante la administración anterior.

Bollinger anunció una asociación con los astilleros Rauma de Finlandia, los astilleros Seaspan de Canadá y Aker Artic de Finlandia para diseñar y construir los cortadores de seguridad árticos (ASC) de próxima generación de la Guardia Costera.
Imagen cortesía de Seaspan Inversiones e iniciativas recientes en astilleros comerciales

El cambiante marco político y las iniciativas arancelarias comerciales han desencadenado una ola de inversión significativa en los astilleros estadounidenses, lo que hará que empresas extranjeras inviertan en astilleros más grandes en Estados Unidos.

Antes de la actual administración, Hanwha Systems y Hanwha Ocean cerraron la construcción de lo que ahora se conoce como Hanwha Philly Shipyard, valorada en 100 millones de dólares. El astillero ya anunció un contrato para construir un buque metanero con entrega en 2028, aunque la mayor parte del buque con bandera estadounidense se construirá en Corea del Sur.

El Gobierno de Corea del Sur ha estado desarrollando una propuesta con Estados Unidos para invertir y modernizar parte de la capacidad de los astilleros estadounidenses y proporcionar apoyo adicional para la reparación de la flota naval.

HD Hyundai y Huntington Ingalls anunciaron un memorando de entendimiento en abril de 2025 para explorar oportunidades de colaboración en la aceleración de la producción naval en apoyo de proyectos de construcción naval comercial y de defensa. En junio, HD Hyundai y Edison Chouest confirmaron una alianza para construir buques comerciales en EE. UU., con el objetivo de construir conjuntamente portacontenedores de tamaño mediano para 2028.

Estados Unidos y Japón firmaron un acuerdo comercial y de inversión que destina una parte de 550 000 millones de dólares a la construcción naval comercial y de defensa, incluyendo nuevos astilleros y la modernización de las instalaciones existentes. Los detalles específicos del acuerdo se desarrollarán próximamente.

La canadiense Davie fortaleció aún más su papel en la construcción de rompehielos y su capacidad para alinearse con el Plan de Acción Marítima de EE. UU. y la Ley de Buques para América mediante la adquisición, anunciada en 2025, del astillero de Gulf Copper en Texas, EE. UU. Davie indica que tiene la intención de invertir aproximadamente US$1.000 millones en las instalaciones y capacidades del astillero de Gulf Copper.

En mayo de 2025, Bollinger Shipyards y Edison Chouest anunciaron la formación de la Alianza Unida de Construcción Naval para diseñar, construir y entregar la nueva generación de rompehielos árticos. A finales de julio, Bollinger prosiguió esta iniciativa anunciando una alianza con los astilleros finlandeses Rauma Shipyards, los canadienses Seaspan Shipyards y la finlandesa Aker Artic para diseñar y construir los rompehielos árticos de nueva generación (ASC) de la Guardia Costera.

Un entorno cambiante

Se están sentando las bases para impulsar ciertos segmentos de la construcción naval estadounidense, pero esto resultará en que Estados Unidos se convierta en un actor dominante. Para ello, seguimos mirando hacia el este, a China, Corea del Sur, Japón, Vietnam y la emergente India.