La construcción naval y el dominio marítimo de EE. UU. requieren un nuevo ecosistema

Imagen cortesía de Maritime Operations Group

Con toda la fanfarria legislativa, las órdenes ejecutivas, las reuniones de comités, los esfuerzos de lobby y los anuncios de los medios de comunicación relacionados con la construcción naval, la guerra naval y el dominio marítimo estadounidenses , no sorprende que el resultado del alboroto sea una absoluta confusión dentro de la base industrial marítima (MIB).

La Orden Ejecutiva del 9 de abril de 2025, que restaura el dominio marítimo de Estados Unidos, enumera varios informes al presidente con vencimiento en un plazo de 90 días. Tras estas actualizaciones iniciales, otros informes deben presentarse en un plazo de 180 y 210 días. La industria en general no ha visto referencias a la finalización de ninguno de estos informes. Dicho esto, a lo largo de los años hemos visto muchos programas federales de transporte con buenas intenciones que terminan con solo informes y poca o ninguna inversión. Para respaldar esta opinión, el último informe de la GAO sobre la construcción naval describe la industria como una "etapa perpetua de triaje".

Como constructores y operadores navales, simplemente estamos confundidos sobre el camino a seguir. ¿El apoyo y la financiación son comerciales o gubernamentales? ¿La revitalización de la base industrial se basa en la legislación, las asociaciones público-privadas, la inversión privada o los subsidios gubernamentales? Ante estas preguntas provenientes de diversas fuentes federales y privadas, nos preguntamos si el renacimiento de la construcción naval es un intento de mantener el statu quo o si se logra de forma más orgánica mediante la provisión de nuevas tecnologías, la desregulación, programas e inversión privada para alcanzar nueva capacidad y servicios.

• En la naturaleza, la ecología define las interrelaciones entre los organismos y sus entornos.
  Con estas relaciones, la naturaleza crea poblaciones y estas se desarrollan en comunidades. El resultado, en muchos entornos naturales, es un ecosistema sostenible y propicio. La Marina de los Estados Unidos necesita combinar sus componentes navales con sus necesidades comerciales globales. Necesita un nuevo ecosistema. Se requieren cambios importantes si la Marina de Guerra de los Estados Unidos busca competir globalmente y recuperar su antigua reputación y posición tanto en los círculos geopolíticos como en los mercados de materias primas.

¿La comparación “eco” es demasiado “Jurassic Park”?

Quizás no.

Un ingeniero de ecosistemas en la naturaleza es cualquier especie capaz de modificar su entorno. Un ingeniero "alogénico" modifica los hábitats que lo rodean, mientras que un ingeniero "autógeno" altera su propia estructura. Piense en la Marina de los EE. UU. y una base militar-industrial como "alogénicos", y en el transporte marítimo comercial y los mercados como "autógenos". En nuestra opinión, el nuevo "ecosistema" del transporte marítimo estadounidense debe ir más allá de la simple solicitud de tonelaje de "doble uso" y buscar combinar la financiación, los procedimientos y la tecnología de buques militares y comerciales para avanzar hacia una comunidad sostenible.

Nuestra reputación y fortalezas no se basan únicamente en nuestra capacidad militar. El respeto de nuestros socios y aliados internacionales también se ha basado en nuestra histórica ayuda y servicio humanitario. Con los actuales acontecimientos geopolíticos en Oriente Medio, Ucrania y el Indopacífico, la visión de un buque mercante estadounidense, completamente cargado y con la bandera estadounidense, sería una señal bienvenida en esos escenarios y podría contribuir fácilmente a la reconstrucción de la industria y la agricultura estadounidenses. Con esta inyección de activos y marineros estadounidenses, se suma la seguridad nacional y la protección de la fuerza. Ampliamos nuestro poder naval protegiendo estos activos comerciales con nuevos servicios y aplicaciones.

El reciente Proyecto de Ley "One Big Beautiful" incluye una financiación significativa para la Armada, especialmente en construcción naval y sistemas autónomos. El proyecto de ley asigna aproximadamente 40 000 millones de dólares para la adquisición de nuevos buques , embarcaciones no tripuladas y la modernización de astilleros navales. Toda esta financiación se encuentra fuera de la solicitud habitual de presupuesto de defensa para 2026, que asciende a 292 200 millones de dólares. La nueva ley también incluye una financiación significativa para la Guardia Costera de los Estados Unidos, por un total de casi 25 000 millones de dólares, lo que se considera el mayor compromiso de financiación individual en la historia del Servicio. Esta financiación también se utilizará para construcción naval, instalaciones costeras y mantenimiento. Nuevamente, se trata de financiación específica para la construcción naval, fuera de la legislación habitual de Autorización de la Guardia Costera, Seguridad Nacional o Defensa.

Imagen cortesía de Maritime Operations Group

La bandera de Estados Unidos pregunta: ¿Dónde está nuestro dinero?

Si bien la nueva ley tiene muchos componentes exitosos e impulsará el crecimiento económico, ignora el transporte marítimo comercial y la construcción naval con bandera estadounidense. Esperamos la asignación de fondos fiduciarios provenientes de los aranceles chinos y el desarrollo de las Zonas de Prosperidad en la Ley de Buques para las Américas o según lo establecido en la Orden Ejecutiva. La legislación pendiente carece de financiación gubernamental real para completar la enorme tarea de reconstruir la capacidad de construcción naval comercial de Estados Unidos. No se equivoquen: los astilleros existentes, las nuevas empresas y las recientes adquisiciones extranjeras de instalaciones estadounidenses seguirán la financiación de defensa.

En nuestra opinión, pocas, si es que alguna, de las "startups" comprende la enorme tarea que les espera mientras "presentan" futuras instalaciones. Nuestra capacidad actual de astilleros estará reservada y atrasada con trabajos de la Marina y la Guardia Costera de EE. UU. a niveles de costos que no consideran la disponibilidad de inversión privada ni el ahorro que la participación comercial puede aportar. Nuestros nuevos socios extranjeros seguirán el ejemplo de los fondos de defensa, y con razón deberían hacerlo si su entrada inicial en el sistema resulta exitosa. La reasignación de fondos, incluso los más insignificantes, provenientes de cualquier asignación presupuestaria de MarAd o Transporte tan cuantiosa como estas, impulsaría a los astilleros comerciales hacia una nueva era y sentaría las bases tanto en el agua como bajo el agua.

El ecosistema puede ir más allá de la propia iniciativa de construcción naval, ya que existen numerosos ejemplos de adopción de procedimientos y servicios de inspección, contratación y compra comerciales que pueden contribuir a aliviar los retrasos y costos de mantenimiento y construcción de buques de la Armada y la Guardia Costera de los Estados Unidos (USCG). Análisis recientes realizados en Ucrania indican que la burocracia gubernamental fue el principal obstáculo para el avance de los procedimientos y la fabricación, y que la adopción digital de aplicaciones comerciales fue el único elemento que aceleró la financiación y el inicio del esfuerzo bélico. El esfuerzo colaborativo va más allá del diseño, el rendimiento y la operación existentes. Trasladar ciertas tareas de la Armada y la USCG a servicios comerciales puede llevarnos más allá de las recomendaciones de "uso dual" y a tipos y diseños de buques que no solo transporten carga gubernamental y privada, sino que también se apliquen inmediatamente a la logística militar y las operaciones de apoyo. Establecer un nuevo ecosistema que combine sistemas militares y aplicaciones comerciales debería ser nuestra principal prioridad para alcanzar el objetivo de "dominación".

Los problemas de sobrecostos y retrasos burocráticos son más visibles en la industria submarina. Los contribuyentes han invertido miles de millones de dólares para alcanzar la meta de entrega de dos submarinos de la clase Virginia y uno de la clase Columbia al año, pero los plazos de producción y mantenimiento siguen con años de retraso. Nuestros aliados en Corea del Sur cuentan con una próspera industria submarina, cimentada en su éxito demostrado en la entrega puntual y dentro del presupuesto de buques comerciales. ¿Cómo podemos aprovechar esta repercusión de los ecosistemas comerciales a los militares?

En un paso muy positivo, la recientemente publicada Ley de Autorización de Defensa Nacional de 2026 incluye requisitos de informes directos para que el Departamento de Defensa analice el modelo "como servicio" para aplicaciones submarinas. Específicamente, exige evaluar la incorporación de submarinos comerciales diésel-eléctricos como servicio para el Departamento de Defensa, que funcionarían como programas exitosos en otros ámbitos para mitigar los retrasos y sobrecostos actuales.

• El comité señala que los enfoques "como servicio" se han implementado con éxito en otros ámbitos, como el uso por parte de la Fuerza Aérea de los EE. UU. de servicios de entrenamiento aéreo para adversarios, propiedad y operados por contratistas. Estos modelos han demostrado su capacidad para brindar un apoyo rentable y flexible a las operaciones militares, preservando al mismo tiempo las plataformas de alta gama para sus misiones más críticas.
  
  

El Honorable Tim Sheehy , Senador de Montana, en una reciente carta de apoyo al Secretario de la Marina Phelan también afirma:

• “Insto al Departamento a considerar enfoques novedosos para apoyar la capacitación crítica, la investigación y el desarrollo, y otras necesidades de las misiones submarinas mediante el desarrollo de un modelo de “submarinos como servicio””.
  
  

Solo hay una empresa que implementa un modelo "como servicio" para submarinos con una sólida base real: Maritime Operations Group. Su concepto de incorporar más actores para aumentar la fuerza de submarinos nucleares, aprovechando astilleros extranjeros con experiencia y capital privado, crea exactamente el ecosistema de construcción naval combinado y la válvula de alivio operativa que el país necesita. Este modelo proporciona capacidad operativa inmediata, a la vez que mantiene la rendición de cuentas y el enfoque orientado a los resultados que exige la industria privada, ofreciendo un puente práctico entre la eficiencia comercial y los requisitos militares que ejemplifica el ecosistema colaborativo descrito en este análisis.

El modelo replica partes de la Ley Ships for America , donde la construcción y la interacción con un grupo de construcción naval extranjero conduce a un “rebanderamiento” del tonelaje inicial y, a su vez, desarrolla oportunidades de construcción comercial en un astillero estadounidense para construir la nueva flota.
Amtech ha estado trabajando estrechamente con el Grupo de Operaciones Marítimas a través de sus relaciones con Hyundai, Corea del Sur y varios astilleros estadounidenses para hacer realidad este nuevo ecosistema. Es un ejemplo único de cómo el nuevo modelo puede contribuir a que la nación recupere su dominio marítimo.