Deshacerse de los riesgos

Por Dennis Bryant10 mayo 2018
© Gudellaphoto / Adobe Stock
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Tradicionalmente, cuando un barco llegaba al final de su vida económica, el propietario lo vendía, a menudo a un comprador en efectivo, para desecharlo con poca consideración del siguiente paso. Muchos barcos terminaron en una playa en el sur de Asia (India, Pakistán o Bangladesh) donde fueron cortados y el metal fue vendido como chatarra. Las condiciones de trabajo a veces eran peligrosas y peligrosas para la salud de los trabajadores. Además, a veces se hacía muy poco para proteger el medio ambiente. Para muchos propietarios de barcos actualmente, el desguace es (o debería ser) un asunto que requiere consideraciones comerciales más allá del precio en efectivo ofrecido.

Recientemente, un armador belga recibió una multa de € 750,000 y dos de sus altos ejecutivos tuvieron prohibido trabajar en la industria naviera durante un año después de que la compañía fuera declarada culpable de la exportación ilegal de embarcaciones para el desguace en astilleros del sur de Asia. El fiscal había buscado tiempo en la cárcel para los ejecutivos, pero el tribunal se mostró reticente a tal medida, ya que este fue el primer proceso penal conocido por desguace ilegal.

Convención de
El Convenio de Basilea sobre el control de movimientos transfronterizos de desechos peligrosos y su eliminación, que entró en vigor el 5 de mayo de 1992, obliga a sus Estados miembros a reducir los movimientos internacionales de desechos peligrosos para prevenir la transferencia de desechos peligrosos de países desarrollados a países menos desarrollados. . Sus miembros se componen de prácticamente todas las naciones, con excepción de Haití y los Estados Unidos. En lugar de ser parte en el Convenio de Basilea, los Estados Unidos se basan en la legislación interna para lograr los mismos objetivos. La definición de residuo peligroso en el Convenio de Basilea es compleja, pero bastante amplia. El consenso parece ser que los buques que han llegado al final de su vida económica son o deberían ser tratados como desechos peligrosos en virtud de la Convención.

Convención de Hong Kong
El Convenio Internacional de Hong Kong para el Reciclaje de Barcos Seguro y Ambientalmente Adecuado, 2009 fue negociado bajo la Organización Marítima Internacional (OMI) y firmado en Hong Kong el 19 de mayo de 2009. Las Partes se comprometen a dar pleno y completo efecto a las disposiciones de la Convención en para prevenir, reducir, minimizar y, en la medida de lo posible, eliminar accidentes, lesiones y otros efectos adversos para la salud humana y el medio ambiente causados ​​por el reciclaje de buques, y mejorar la seguridad de los buques, la protección de la salud humana y el medio ambiente vida útil La convención entra en vigencia 24 meses después de la fecha en que se han cumplido las siguientes condiciones: (1) no menos de 15 estados lo han ratificado, aprobado o accedido; (2) las flotas mercantes combinadas de los estados miembros constituyen no menos del 40 por ciento del tonelaje mundial; y (3) el volumen máximo anual combinado de reciclaje de buques de los Estados miembros durante los 10 años anteriores constituye no menos del 3 por ciento del tonelaje mundial. Hasta la fecha, hay seis estados miembros.

Decisión C (2001) 107 / FINAL del Consejo de la OCDE
La Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) promulgó una Decisión del Consejo destinada a facilitar el comercio de materiales reciclables de una manera ambientalmente racional y económicamente eficiente utilizando un procedimiento simplificado para el comercio entre los Estados miembros, así como un enfoque basado en el riesgo para exportaciones fuera del área de la OCDE, ya sea para recuperación o disposición final. Esta decisión del 30 de marzo de 1992 y sus modificaciones están específicamente destinadas a estar en armonía con el Convenio de Basilea.

Por lo tanto, los Estados miembros están obligados a adoptar procedimientos de exportación de residuos que sean consistentes con el Convenio de Basilea. Hay 35 estados miembros, incluidos los Estados Unidos, Canadá, México, la mayoría de las naciones europeas, Australia, Nueva Zelanda, Japón y Corea del Sur.

Los Estados Unidos adoptaron reglamentos en 1996 específicamente diseñados para cumplir con sus obligaciones en virtud de la Decisión del Consejo de la OCDE. En 2016, estas reglamentaciones se implementaron, sin cambios sustanciales, en sus regulaciones generales bajo la Ley de Conservación y Recuperación de Recursos (RCRA).

Reglamento de la UE 1257/2013
El Reglamento de la Unión Europea (UE) sobre reciclaje de buques y su Directiva asociada incorpora el Convenio de Basilea y el Convenio de Hong Kong, haciendo que el cumplimiento sea obligatorio para los buques de las naciones de la UE y sus propietarios y para otros buques sujetos a la jurisdicción de la UE. Países de la UE en ruta de reciclaje. Al aumentar las apuestas, la regulación impone responsabilidades civiles y penales por incumplimiento. Esta es la regulación que el propietario del buque belga fue condenado por violar.

Estatuto y regulaciones de la RCRA de los Estados Unidos
La Ley de Conservación y Recuperación de Recursos de los EE. UU. (RCRA) es la principal ley federal que rige la eliminación de desechos sólidos y peligrosos. Entre otras cosas, prohíbe la exportación de desechos peligrosos de los Estados Unidos a menos que la nación receptora haya sido informada adecuadamente sobre la exportación planeada y haya aprobado dicha propuesta. El estatuto incluye mecanismos civiles y penales de cumplimiento, incluidas penas severas por el conocimiento de la puesta en peligro. RCRA es administrado por la Agencia de Protección Ambiental (EPA), que ha adoptado regulaciones específicas concernientes a los movimientos transfronterizos de desechos peligrosos para recuperación o eliminación. Como se discutió anteriormente, estas regulaciones de EPA cumplen con las obligaciones de los Estados Unidos bajo la Decisión del Consejo de la OCDE y están en armonía con el Convenio de Basilea.

Reciclaje de buques
Los buques comerciales, casi sin excepción, contienen materiales peligrosos, que incluyen, entre otros, elementos como el asbesto, los bifenilos policlorados (PCB) y el plomo y otros metales pesados. Por lo tanto, el reciclaje de un barco constituye la eliminación de residuos peligrosos en virtud de las leyes y reglamentaciones federales internacionales, europeas y de los EE. UU. El gobierno de los EE. UU. Recientemente suspendió los esfuerzos para exportar sus buques para el desguace en países extranjeros. La Administración Marítima (MARAD) ha retenido la autorización para transferir embarcaciones de bandera estadounidense a propietarios extranjeros cuando exista evidencia de que la transferencia es para desguace.


(Según se publicó en la edición de mayo de 2018 de Maritime Reporter & Engineering News )

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