Diseño del barco y la inevitabilidad del cambio

Rik van Hemmen24 octubre 2019

En un momento, el faro más poderoso de los Estados Unidos fue Twin Lights en Highlands, Nueva Jersey. Hoy es un pequeño museo maravilloso y en este momento tiene una muestra muy interesante de pinturas de Maarten Platje sobre la Guerra de 1812. Una pintura se llama Great Chase y cuenta esta increíble historia de la Constitución de la Fragata de EE. UU. Costa de Jersey y participar en una carrera de remo para mantenerse fuera del alcance de un poderoso escuadrón británico. La Constitución escapó y obtuvo sus increíbles victorias ese año, pero si la hubieran atrapado, hoy nunca hubiéramos oído hablar de ella.

Lo que realmente me pareció interesante es que, mientras esta carrera de remo se desarrollaba en alta mar, Robert Fulton corría su barco de vapor por el Hudson, a menos de 100 millas de distancia. Si ese barco de vapor hubiera estado allí para remolcar la Constitución, podría haber superado a todo el escuadrón y realmente haber lastimado a los británicos, y el vapor de la marina habría sido adoptado de la noche a la mañana.

En cambio, sabemos que el vapor no se convirtió en una característica de la guerra naval hasta la Guerra Civil medio siglo después.

Lo que es menos conocido es que durante la Guerra de 1812 Robert Fulton construyó un bote de vapor e incluso lo entregó a la Marina de los EE. UU., Pero la Marina nunca supo qué hacer con él.

¿Por qué tardó tanto en aceptar la tecnología? Hay muchas razones para que esta columna discuta eso, pero en esta edición del 80 aniversario de Marine Reporter, probablemente esté leyendo sobre cosas que pueden parecer extrañas hoy, pero que serán comunes en la edición del 100 aniversario. (Tal vez aún escriba una columna ocasional en ese momento y pueda verificar cuán equivocado estaba hoy).

Batería de vapor "Demologos" (1814) Dibujo de su diseñador, Robert Fulton, noviembre de 1813, que muestra la disposición general del barco. Crédito: Fotografía del Comando de Historia y Patrimonio Naval de EE. UU.

En lo que respecta a la predicción del futuro, no estoy interesado en cosas que son simplemente la marcha de la tecnología como la autonomía de los barcos. Para mi predicción, estoy volviendo a esa pintura. Apuesto a que, en 20 años, la vela comercial habrá encontrado una nueva base en el comercio marítimo.
No creo que la vela se convierta en un medio dominante de propulsión, pero con las presiones de reducción de carbono y una combinación de innovaciones paralelas, estoy empezando a pensar que habrá un lugar para la vela comercial en el transporte a granel de larga distancia.

Veo muchas propuestas de propulsión de velas y, a nivel tecnológico, algunas propuestas tienen sentido para mí y otras no tienen ningún sentido, pero lo que rara vez veo es un análisis del sistema del uso de la vela en el transporte a granel. .

La combinación de métodos de comunicación increíblemente mejorados, un clima mucho mejor y predicciones actuales, y tecnologías de navegación emergentes, inherentemente hará que la propulsión de la vela sea mucho más confiable y mejorará enormemente los tiempos de tránsito entre puertos distantes a principios del siglo XX.

La mejora no es solo marginal; Es trascendental. Si bien no estoy sugiriendo ni por un segundo que los veleros irán tan rápido como los veleros más rápidos de la actualidad, nunca debe olvidarse que las circunnavegaciones más rápidas en el agua se han logrado con los veleros. Ni barcos de vapor, ni barcos diesel, ni barcos nucleares, ni siquiera submarinos nucleares; La circunnavegación más rápida en el agua fue realizada por el trimarán IDEC 3 en 2017 a los 41 días. Se necesitaba la velocidad máxima inherente de este barco de 33 nudos (¡es decir, la velocidad promedio durante 24 horas!), Pero la velocidad no significa nada si no puede mantener el viento, y la ruta climática permitió establecer este récord.

Desafortunadamente, es matemáticamente más difícil aprovechar la ruta climática si su embarcación es más lenta (es más difícil encaminarla hacia los vientos óptimos y mantenerla allí), pero predicciones precisas a largo plazo y grandes océanos con muchas alternativas. Ayuda mucho.
Hoy no es poco realista suponer una velocidad de tránsito promedio de 8-10 nudos en viajes largos para grandes navegantes.

¡Eso es cero emisiones a velocidades que no están lejos de los bulkers de vapor lento!

Desafortunadamente, el cliente de logística de hoy quiere previsibilidad y las velocidades promedio no son las mismas que las velocidades reales, y por lo tanto la carga puede llegar un poco tarde o un poco antes.

Hay dos formas de solucionar este problema. Una es generar un poco de energía en marcha con sistemas de hélices solares o de arrastre. Esta energía se puede administrar para mantener la embarcación en las zonas de viento corriendo bajo energía durante distancias relativamente cortas cuando sea necesario.

La otra forma de solucionarlo es pensar en términos de sistema logístico. Si pensamos en los cargueros como dispositivos de transporte y almacenamiento, una flota de cargueros simplemente puede cargarse y enviarse en su camino para entregar la carga en algún lugar distante. Una vez que comienza el flujo, se puede programar que las embarcaciones lleguen más temprano y simplemente mantengan la estación a vela hasta que el muelle esté disponible. Dos o tres buques en la tubería proverbial pueden garantizar, con un grado muy alto de certeza, que la carga se entregará cuando sea necesario.

Lo más probable es que los navegantes de vela utilicen una combinación de ambos enfoques y otros avances tecnológicos que vendrán en las próximas décadas.

Estoy bastante seguro de que sucederá, a menos que haya un renovado interés en la propulsión nuclear. Las nuevas tecnologías nucleares muestran una gran promesa, pero si bien un armador individual puede optar por invertir en vela, la inversión en energía nuclear debe ser impulsada por la inversión del gobierno. Y la inversión del gobierno en el sector marítimo es tan rara como una nación joven con una pequeña Armada capaz de enseñar una o dos lecciones a la Armada más grande del mundo.

El autor

Rik van Hemmen es el presidente de Martin & Ottaway, una firma de consultoría marina que se especializa en la resolución de problemas técnicos, operativos y financieros en el sector marítimo. Al entrenarse, es ingeniero aeroespacial y oceánico y ha pasado la mayor parte de su carrera en diseño de ingeniería e ingeniería forense.

Este artículo se publicó por primera vez en la edición de octubre de 2019 de Maritime Reporter & Engineering News. Para cada columna que escribo, Maritime Reporter & Engineering News ha acordado hacer una pequeña donación a una organización de mi elección. Para esta columna, nomino a Twin Lights Historical Society, el coorganizador (con NMHA) de Guns Blazing! La guerra de 1812 exhibe en el Museo Twin Lights en Highlands, NJ. El espectáculo se extenderá hasta el 22 de noviembre de 2019. http://www.twinlightslighthouse.com/about-us.html

Categorías: Arquitectura naval, Historia, Historia, Tecnología