Rojo y blanco y verde por todas partes

Enhydra es el primer paso de la Flota Roja y Blanca hacia su objetivo de alcanzar una flota de cero emisiones para 2025. (Foto: Flota Roja y Blanca)

PERSPECTIVAS: Thomas C. Escher, Presidente, Flota Roja y Blanca

En 1960, Tom Escher, nieto del fundador y ahora el actual propietario, comenzó a trabajar como barrendero y ayudante de mecánica en los buques rojos y blancos. En 1997, Escher compró la Flota Roja y Blanca, convirtiéndose en la tercera generación de la familia en poseer y operar el negocio. En septiembre de 2018, la Flota Roja y Blanca dio la bienvenida a Enhydra, la incorporación más nueva y más grande a la flota. Enhydra es la primera embarcación híbrida de 600 pasajeros que opera en los Estados Unidos. Escher construirá más embarcaciones de pasajeros con cero contaminación.

Red and White es una empresa familiar, con raíces que se remontan a los negocios originales del área de Crowley Bay. Danos una descripción rápida de la historia de tu empresa, desde el inicio hasta la actualidad.
La firma fue fundada por mi abuelo, Tom Crowley, en 1892. Con el tiempo, se convirtió en una empresa de transporte internacional con el nombre de Crowley Maritime Corporation. En 1997, compré la Flota Roja y Blanca (RWF). Por lo tanto, mi primo hermano, Tom Crowley, Jr, dirige Crowley y yo dirijo la Flota Roja y Blanca. Hoy, las únicas diferencias financieras entre las dos compañías son los ceros.

Danos una visión 'por los números' sobre rojo y blanco.
Tenemos un total de cuatro buques en nuestra flota. Menos de 1 millón de pasajeros se embarcan en nuestros cruceros anualmente.

Eres conocido por ser un apasionado del medio ambiente. Y no ha ocultado el hecho de que desea construir nuevos buques con cero firmas medioambientales. ¿Dónde estás en ese viaje?
Nuestro objetivo, que lograremos, es operar buques de contaminación cero. A partir de hoy, estamos fallando en nuestros objetivos ambientales porque toda nuestra flota aún no es cero contaminación. Es difícil y / o imposible para mí decir 'La flota roja y blanca es ambientalmente sensible y operamos buques más limpios'. Muchos interesados utilizan la discusión ambiental como una estratagema de marketing para mostrar que son más limpios o un negocio ambientalmente sensible. En verdad, un negocio es 'contaminación cero' o no es 'contaminación cero'.

Usted es miembro del Programa GreenWaters de PVA. Su empresa cuenta con una larga historia de compromiso medioambiental, más allá de la simple propulsión, en sus operaciones diarias. Suena bien, pero ¿qué implica eso realmente?
Apoyamos el Programa GreenWater de PVA, ya que es un muy buen programa de la industria. Es relativamente fácil lograr muchos de estos objetivos, pero RWF todavía no es cero contaminación, por lo que la Flota Roja y Blanca todavía tiene un largo camino por recorrer en su camino para convertirse en cero contaminación.

Tom Escher (Foto: Flota Roja y Blanca)

¿Emplea el llamado 'sistema de gestión de seguridad'?
Si. Tenemos un sistema interno de gestión de seguridad (SMS) que ha tomado sus raíces y estructura de muchos otros programas de SMS.

Red and White es uno de los primeros en adoptar combustibles alternativos, entre otras cosas. ¿Qué combustibles alternativos emplea ahora y cuáles están siendo investigados?
Como somos una empresa pequeña, es difícil para nosotros gastar mucho dinero en explorar los muchos combustibles potenciales en el mundo. Estamos buscando electricidad, hidrógeno, etc. Sin embargo, tengo la esperanza de que en el futuro cercano, habrá un descubrimiento significativo para un nuevo sistema de energía cero contaminación diferente para los buques.

El Estado Dorado quiere que todos los puertos sean 'neutrales en carbono' para 2030. Rojo y blanco están en camino de hacerlo, pero por supuesto tiene un costo. ¿Cómo logras mantenerte competitivo?
Es muy difícil. Sí, hay un costo en dólares, pero no olvidemos el costo para la salud humana. Creemos que RWF ofrece el mejor turismo y operación de embarcaciones en la Bahía de San Francisco. Al mismo tiempo, si el consumidor quiere otro tipo de servicio; entonces esa es su elección.

¿Puede una empresa volverse verde por las razones correctas y engordar el resultado final al mismo tiempo?
La conclusión es importante. Los humanos son importantes. La continuidad del negocio es importante. Estas diferencias deben trabajar juntas o habrá problemas globales más grandes.

¿En qué corren sus barcos ahora?
Hemos estado operando con diesel 100% renovable producido por Neste MY, y estamos obteniendo buenos resultados.

Su Enhydra ciertamente no es un barco turístico promedio. ¿Puedes compartir los principales desafíos en su construcción, cómo ha funcionado el barco después de la entrega y las "lecciones aprendidas" hasta la fecha?
Primero, tuvimos simplemente un gran rendimiento de la embarcación, un gran apoyo de All American Marine y un gran apoyo de BAE. Este buque involucra operaciones muy diferentes para los capitanes, y se necesitó capacitación adicional a medida que lanzamos esta nueva tecnología. Por ejemplo, las operaciones silenciosas implican que el maestro mire los monitores y no escuche los motores diesel. Los tiempos de respuesta del acelerador casi instantáneos requieren un toque suave con los controles. También se requirió capacitación adicional para nuestros equipos de mantenimiento, quienes, para su crédito final, fueron muy rápidos en ponerse al día. Hoy, todos notan y comentan la limpieza de los espacios del motor, que aún brillan como el día en que recibimos la entrega del barco. En términos de servicio, los pasajeros ahora reconocen que no hay olores de diesel, que no hay gases de escape, un viaje silencioso y operativo, que no hay hollín en el barco y muchas otras mejoras relacionadas.

El recipiente híbrido de batería de iones de litio de Red and White Fleet trajo un 20% de eficiencia de combustible sobre los sistemas convencionales de propulsión de motores diesel. Has dicho que puedes y tienes la intención de hacerlo mejor. ¿Ya llegamos?
Tenemos un rendimiento del 35% sobre el diesel convencional: el objetivo original era el 20%; 35% son nuestros resultados reales.

Red and White tiene la intención de poner en servicio el primer buque impulsado por celdas de combustible de hidrógeno en el área de la Bahía de San Francisco. ¿Cuándo sucederá eso y cómo lo pagará?
Actualmente estamos trabajando con otra compañía y la Junta de Recursos del Aire de California (CARB) para construir un ferry de celdas de combustible de hidrógeno de alta velocidad para operar en la Bahía de San Francisco. Este buque, llamado Water Go Round, mostrará a la industria marítima que los buques con pilas de combustible de hidrógeno son una realidad y cero contamina hoy aquí. Le sugiero que visite el sitio web de Sandia National Lab, ya que han completado un estudio de factibilidad tanto en recipientes de celdas de combustible eléctricas como de hidrógeno, incluidos grandes contenedores. Hay muy buena información en ese estudio de Sandia.

El Departamento de Transporte de los Estados Unidos insiste en que se centra en la reconstrucción, reparación y revitalización de nuestra infraestructura de transporte. Sin embargo, hay muchos operadores de bandera de EE. UU., Específicamente aquellos en el juego de embarcaciones de pasajeros, que se encuentran en una enorme desventaja porque la interpretación actual del Programa MARAD Capital Construction (CCF) excluye a estos operadores de todos los beneficios de este programa bien intencionado. ¿Por qué está pasando esto?
Seamos sinceros: el CCF es un club exclusivo destinado principalmente a los grandes operadores de buques de aguas profundas y, por supuesto, a otros que tienen los dólares de cabildeo para controlar a los tomadores de decisiones. El sitio web de MARAD insiste: "... trabajamos duro para mantener la salud general de la Marina Mercante de los EE. UU.". Si eso es cierto, ¿por qué MARAD no apoya a todos los buques de bandera de los EE. UU. En la utilización del CCF? H. Clayton Cook (un reconocido y reconocido experto en CCF) y yo estamos dispuestos a reunirnos con MARAD (nuevamente) en cualquier momento para cambiar el CCF de un "club exclusivo" a un CCF abierto para todos los operadores de bandera de los Estados Unidos. La industria sabe que esto creará nuevos puestos de trabajo en astilleros, agregará más embarcaciones de bandera estadounidense y construirá una marina mercante más fuerte. Lamentablemente, RWF no tiene dólares de cabildeo para presionar a MARAD, por lo que CCF sigue siendo un club exclusivo principalmente para grandes operadores de buques de alta mar. Si alguno de sus lectores está interesado en un CCF más inclusivo y en la construcción de una Marina Mercante de los EE. UU. Más fuerte, haga que se comuniquen conmigo.

El Enhydra de 128 pies y 600 pasajeros es el primer buque híbrido con batería de iones de litio con casco de aluminio construido en los EE. UU. (Foto: All American Marine)

Este año, la EPA de EE. UU. Propuso retrasar la implementación de motores diesel marinos Tier 4 "en ciertas embarcaciones comerciales de alta velocidad". ¿Cuáles son sus pensamientos inmediatos sobre esta propuesta?
Si usted es un fabricante global de motores, ¿por qué su empresa decidiría hacer / modificar motores para cumplir con los requisitos de motores de nivel 4 según lo necesite CARB? En realidad, probablemente sea menos costoso para los fabricantes de motores arrastrar los pies y gastar dólares de cabildeo para un estado y retrasar la implementación de las reglas. Nuevamente, ¿volvemos a promocionar simplemente 'soluciones más limpias' para mantener contento al público, o deberíamos proceder con un objetivo de contaminación cero? La última propuesta de la EPA, por lo tanto, arroja dudas sobre si los encargados de la toma de decisiones federales se preocupan sinceramente por la contaminación o si simplemente están prestando atención.

Supuestamente, y para los constructores de botes, el tamaño y el peso del motor Tier 4 presentan desafíos. ¿Estos desafíos justifican más demoras? ¿Estos desafíos afectan las operaciones de su empresa?
Es tarea de los constructores de barcos y arquitectos navales "resolverlo". Alternativamente, pueden cerrar el negocio mientras que otra persona lo hará.

La Maine Lobstermen's Association apoya la demora propuesta por la EPA, diciendo que "el estándar actual de emisiones de motores diesel marinos Tier 4 es un desajuste para la flota de langosta de Maine". Pero, ¿qué pasa con los transbordadores y las embarcaciones de pasajeros? ¿Es cierto lo mismo?
La misión de la EPA es proteger la salud humana y el medio ambiente. Muchas empresas y ciudadanos respetan y admiran la EPA. Sin embargo, en muchos casos, tan pronto como la implementación de los estándares propuestos tiene un efecto en un negocio o individuo, entonces existe la necesidad de 'patear la lata en el camino'. En este caso específico, algunos de los razonamientos presentados a la EPA parecen ser que la tecnología 'simplemente no está disponible o no es factible', o tal vez la excusa probada por el tiempo de 'la suposición de hace una década de cómo respondería el mercado ha demostrado ser incorrecto. Y, por supuesto, quién podría olvidar: "se trata de si es probable que haya suficientes ventas para justificar la inversión de la fabricación, etc." Como propietario y operador de un buque, muchas de las acciones de la EPA tienen un impacto financiero en las empresas y acepto este costo adicional porque estoy extremadamente preocupado por la salud humana y el medio ambiente. Según tengo entendido, la EPA es responsable de liderar el camino y el público confía en la EPA para hacer su trabajo. Por lo tanto, instamos a la EPA a que no modifique las normas propuestas, ya que no hay más espacio para 'patear la lata en el camino'.

Para operadores en bahías pequeñas y rutas fijas, la implementación de DEF para SCR Tier 4 no es un problema. La cadena de suministro se puede establecer con bastante facilidad. Los operadores de remolcadores en los ríos dicen que ese no es el caso. En estas áreas remotas, a veces no hay una red de distribución (DEF). ¿Se puede superar este problema en el corto plazo para evitar empujar las preocupaciones ambientales 'puede' en el futuro?
Detener. Por favor, deténgase: las empresas deben dejar de brindar servicios de labio para operaciones 'más limpias' y luego ser lo suficientemente valientes para realizar cambios en las operaciones de cero contaminación. En otras palabras, gaste sus dólares de cabildeo en motores de contaminación cero.