Un viaje de seguridad poco probable y notable

Por Craig Philip y Paul Johnson17 mayo 2018
(Crédito: Gregory Thorp)
(Crédito: Gregory Thorp)

A fines del año pasado, el Transportation Research Board publicó un importante estudio que se llevó a cabo "en respuesta al rápido desarrollo de fuentes de energía domésticas y preguntas sobre las formas más seguras de mover estos productos". El Comité de Estudio examinó las respuestas operativas de los tres principales modos impactados por la revolución de fracking: ferrocarril, oleoductos y marítimo. Una observación principal de este trabajo fue que el "Sistema de Transporte Marítimo ofrece un modelo de Seguridad de Seguridad sólida ... .el desafío para la industria ferroviaria y los reguladores es desarrollar un sistema de seguridad que tenga un alto grado de robustez como el de la industria marítima. sector."

El estudio se realizó en 2016 en parte como resultado de los múltiples descarrilamientos de alto impacto del etanol y el petróleo crudo en América del Norte, ya que los volúmenes "crudos por ferrocarril" crecieron junto con la producción nacional de crudo. El estudio también concluyó que aunque el aumento en los movimientos de barcazas de petróleo crudo no ha atraído tanta atención pública, los volúmenes totales de petróleo transportado por barcazas han excedido los del ferrocarril. Una posible razón de la falta de atención pública es el historial ejemplar de seguridad de este modo, que no ha tenido informes de liberaciones significativas de etanol de las barcazas de tanques durante los últimos 10 años y solo informes raros de emisiones no intencionadas de petróleo crudo. Las estadísticas comparativas cuentan la historia.

Este notable récord y la historia del exitoso viaje de seguridad de la industria marítima es, tanto en términos absolutos como especialmente cuando se compara con los otros modos, poco apreciado incluso por aquellos que lo han vivido durante gran parte de nuestras carreras. El equipo de investigación de Vanderbilt se centra en la sostenibilidad de la infraestructura y la resiliencia, que incluye un enfoque sobre cómo los sistemas de transporte responden a choques externos como el clima extremo o cambios abruptos e imprevistos en la demanda. Nuestro trabajo a través de modos y sistemas muestra que son los factores relacionados con la Resiliencia Institucional los que explican el notable historial de seguridad de la industria marítima nacional y es a través de este lente que se entiende mejor el panorama general.

Catástrofes: modelos robustos de gobernanza de seguridad emergen
Cuatro eventos extremos ocurridos hace más de 25 años, que ocurrieron en rápida sucesión en tan solo cinco años, expusieron las vulnerabilidades operacionales y de seguridad del sistema. No creo que nadie haya podido prever que un resultado clave sería un modelo único y eficaz de gobernanza de la seguridad operacional que se demostró de forma tan destacada durante el crecimiento totalmente imprevisto de la producción nacional de petróleo crudo. Estos eventos se pueden describir de la siguiente manera:

• Sequía de 1988: creación de RIETF
La sequía del medio oeste de 1988 trajo bajos niveles de agua a los ríos Mississippi y Ohio. Las operaciones se interrumpieron primero en los tramos inferiores del río Ohio sobre la confluencia con el río Misisipi en El Cairo, Illinois. La interrupción continuó hasta julio y se extendió por el río Mississippi hacia el norte hasta St. Louis y hasta Nueva Orleans. Durante varios períodos, el tráfico en esta sección más densa de las vías navegables interiores se hizo intransitable, y numerosas barcazas quedaron varadas por encima y por debajo de las secciones cerradas o restringidas.

Durante este evento, la respuesta fue dirigida y coordinada por varios Capitanes de la Guardia Costera del Puerto (COTP), primero en Paducah, Kentucky, donde se establecieron zonas de seguridad operacional, tamaño de remolque y restricciones de HP, y zonas de tráfico de sentido único para evitar encallamientos. A mediados de junio, varias secciones del río estaban cerradas a la navegación y se intensificó la coordinación intentado con los recursos de dragado del Cuerpo. Este patrón de acciones dirigidas localmente continuó durante el verano y se extendió a zonas COTP adicionales en el río Mississippi

A medida que avanzaba el verano, este enfoque de respuesta dirigido localmente simplemente se vio abrumado por los impactos de todo el sistema. Los líderes de la industria del remolque consideraron que el gobierno podría responder de manera más efectiva si contaba con la asistencia de un grupo industrial de alto nivel durante la planificación de las actividades de gestión de vías navegables que conduzcan a la formación del Grupo de trabajo ejecutivo de la industria fluvial (RIETF). La membresía de RIETF incluyó representantes de alto rango de las principales líneas de barcazas, personal senior de la USACE y el Comandante del Segundo Distrito de la Guardia Costera.

El grupo RIETF se volvió proactivo durante el balance del evento de marea baja en 1988, junto con el Comité del Río Lower Mississippi (LOMRC) enfocado especialmente en el río entre Memphis y New Orleans. En resumen, los interesados ​​consideraron que todos fueron tomados por sorpresa por la severidad del reclutamiento y que la formación de estos dos grupos fue uno de los mayores beneficios resultantes del evento de escasez de agua.

• 1989 Exxon Valdez Grounding: Oil Pollution Act de 1990
Menos de un año después de las récord de inundaciones en el corazón, el mundo marítimo se vio sacudido por el aterrizaje del Exxon Valdez en Bligh Reef en Alaska. El derrame de petróleo resultante y muchos desafíos asociados con la respuesta rápidamente llevaron a la aprobación de la Ley de Contaminación Petrolera de 1990. Es difícil exagerar el impacto de esta legislación tanto en la Guardia Costera como en la industria marítima. El acto le dio a la Guardia Costera su tarea legislativa más grande en la historia.

OPA90 se centró de manera central en la responsabilidad y el equipo, por ejemplo, la eliminación de petroleros y barcazas de una sola capa. También condujo a nuevos programas obligatorios de seguridad centrados en la inspección de sistemas y maquinaria, y podrían haber convertido a las relaciones reguladoras / reguladas en adversas. Sin embargo, el incidente también atrajo una atención renovada a la importancia de los factores humanos y de ahí surgió el programa "Prevención a través de la gente" (PTP), guiado por USCG VADM James Card. El concepto cobró vida mediante la formación de un Equipo de Acción de Calidad con AWO que enfatizó sus objetivos compartidos: mejorar la seguridad y la administración marítima, utilizando un enfoque cooperativo no regulatorio impulsado por datos y centrado en los resultados. En 1995, la Guardia Costera y AWO firmaron un memorando de entendimiento para formalizar la Alianza de Seguridad, la primera llevada a cabo por la Guardia Costera con un grupo industrial. Ha sido un modelo para otras asociaciones y continúa siendo una colaboración vibrante y vigorosa hasta el día de hoy.

• 1993 Amtrak Sunset Limited: el viaje hacia la inspección de buques de remolque
Justo cuando OPA 90 desencadenó una respuesta de la Guardia Costera, otro incidente unos años más tarde galvanizó a los operadores de remolcadores y remolcadores nacionales de los EE. UU. Para centrar su atención en la seguridad y la colaboración gubernamental. La colisión trágica en la niebla por un remolcador cerca de Mobile con la envergadura de un puente de ferrocarril condujo al descarrilamiento de Sunset Limited de Amtrak y docenas de muertes.

La industria había trabajado durante mucho tiempo bajo la etiqueta de "no inspeccionado"; una extraña y muchos dirían una consecuencia totalmente involuntaria de las acciones legislativas ya que los buques propulsados ​​por diesel reemplazaron al vapor. Si bien la industria estaba "regulada" en muchos niveles, buscaba proteger y retener este estado "no inspeccionado" ya que percibía un beneficio económico tangible. Después de este accidente, el llamado a la acción legislativa fue feroz, y si bien se evitó un movimiento para cubrir la industria por el régimen de inspección ya aplicado a muchos otros buques, el Congreso dirigió nuevas regulaciones y se volvió inevitable la supervisión adicional de las prácticas de seguridad de la industria.

El resultado fue un consenso de la industria para establecer un régimen de seguridad definido por la industria conocido como Programa de Operador Responsable (RCP). El programa fue lanzado en 1994 por AWO para sus miembros y fue un sistema auditado de administración de seguridad que finalmente se convirtió en un requisito de membresía. En última instancia, la industria concluyó que sería útil defender una nueva legislación para establecer un programa de inspección administrado por la Guardia Costera, y la legislación para lograr esto fue aprobada por el Congreso en 2004.

Si bien el camino hacia la implementación de la inspección de buques-ahora llamado SubCapítulo M-ha sido mucho más largo de lo que hubiera imaginado, ha adoptado firmemente el marco de Sistemas de Gestión de Seguridad (SMS) como la base para el enfoque de aseguramiento de seguridad requerido por las inspecciones de la Guardia Costera .

• Inundaciones de 1993: la aparición y adopción de planes de acción de vías navegables
La Gran Inundación de 1993 fue uno de los eventos naturales más desastrosos en la historia registrada que impactó en el Medio Oeste, cobrándose más de 50 vidas, un total de $ 14 mil millones en daños y costando a la industria marítima solo más de $ 200 millones.

Así como el proyecto en 1988 creó una crisis generalizada y sistémica, la inundación de la cuenca del río Mississippi en la primavera y el verano de 1993 empujó a los interesados ​​en la navegación comercial más allá de la efectividad de las herramientas históricas que fueron mejor servidas para lidiar con eventos episódicos y localizados. Comenzó en la primavera, que típicamente se caracteriza por las corrientes de agua a lo largo del Mississippi y sus afluentes, pero continuó durante todo el mes de agosto.

Durante el proyecto de 1988, cuando la principal limitación implicó una profundidad de canal limitada y el permiso de barcazas requerido para reanudar las operaciones, un problema importante relacionado con las condiciones de inundación generalizadas era la preocupación por la condición y el deterioro de los diques de tierra, donde superado o estuvo a punto de hacerlo. Las decisiones relativas a la reanudación de las operaciones comerciales cuando están seguras desde el punto de vista de la navegación también incluyeron a otras partes interesadas, como los consejos de diques locales y los municipios que podrían verse afectados por las infracciones de los diques.

Los nuevos grupos de partes interesadas como RIETF claramente desempeñaron un papel importante para ayudar a las partes interesadas a responder, ya que la extensión geográfica y la duración del evento de agua alta excedieron todo lo visto en la era moderna. No obstante, la respuesta fue reactiva y se centró en áreas locales individuales (Capitán de la Guardia Costera de las Zonas Portuarias, Distritos del Cuerpo) sin una plantilla o libro de jugadas para guiar a las partes interesadas.

Después de estos eventos en la década de 1990, el Cuerpo, la Guardia Costera y la industria crearon planes de contingencia específicos para los territorios operacionales locales e incluyeron dos planes generales: el Plan de Acción de Crisis del Río Mississippi y el Plan de Manejo de Vías Fluviales del Río Ohio. Los planes fueron probados durante la gran crisis del agua en 2005, y se siguieron refinamientos, incluida la codificación de un Plan de Acción de Vías Navegables (WAP) para todo el sistema en 2007, construido en torno a planes de contingencia locales pero coordinados.

El futuro: Desarrollar un modelo de gobernanza robusto y resistente
Si bien la aparición de Sub M ha sido la característica más visible y controvertida del sistema de seguridad actual, los elementos no reguladores reflejados en las actividades de grupos como RIETF respaldan un proceso sólido de gestión de la seguridad del sistema que se refleja en el uso de los planes de acción de canal para guiar las actividades de la industria y el gobierno:

  1. El WAP es un documento de planificación integral de contingencia. Incluye a todas las partes interesadas privadas y se establece dentro de las autoridades reguladoras y legales federales existentes que vinculan las acciones tanto de la Guardia Costera como del Cuerpo.

  2. El WAP enumera las respuestas progresivas a las condiciones inducidas por el clima. Se empleó una herramienta de evaluación de riesgos formalizada para definir respuestas progresivas y se refuerza la necesidad de que la aplicación sea de administración activa y no de prescripción pasiva.

  3. El WAP se prueba y se ejercita con frecuencia. El uso de los protocolos de respuesta y la activación del plan se desencadenan cuando surgen las condiciones, que a menudo son muy inferiores a una crisis operacional, por lo que los protocolos del plan se prueban frecuentemente sin la necesidad de ejercicios y ejercicios. Debido a que los oficiales de la Guardia Costera y del Cuerpo se enfrentan a frecuentes rotaciones de tareas, esta es una característica especialmente importante que sirve para mantener la confianza y la memoria institucional.

  4. Los planes facilitan la comunicación temprana y abierta. Se establece un lenguaje y una terminología comunes y se los incorpora a los planes operacionales locales.

  5. El WAP es un documento vivo. Un comité directivo permanente de calidad regional está facultado para realizar revisiones periódicas y modificaciones al documento y responder a los "lavados en caliente" después de los principales eventos climáticos extremos para evaluar las respuestas y actualizar los factores desencadenantes establecidos.

A pesar de las fuerzas externas, especialmente el impacto crónico y generalizado de los eventos meteorológicos extremos frecuentes y los presupuestos perpetuos de USACE, el sistema ha funcionado bien en su misión principal de manejar con seguridad cientos de millones de toneladas de carga para apoyar la economía del país.


(Según publicado en la edición de mayo de 2018 de Marine News )

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