Las Nuevas Reglas de Combustible Empujan a los Armadores a Ir Verde con GNL

El Coquí, uno de los primeros ConRos del mundo alimentados por GNL (Foto: Crowley)

Las nuevas y duras reglas sobre combustibles marinos están obligando a los armadores a explorar el gas natural licuado como una alternativa más limpia y puertos como Gibraltar se están preparando para ofrecer instalaciones mejoradas de reabastecimiento en la mayor sacudida de la industria naviera en décadas.

A partir de 2020, las normas de la Organización Marítima Internacional prohibirán a los barcos utilizar combustibles con un contenido de azufre superior al 0,5 por ciento, en comparación con el 3,5 por ciento actual, a menos que estén equipados para limpiar las emisiones de azufre. Esto se aplicará mediante multas impuestas por los estados miembros de la OMI.

El uso de GNL para alimentar buques en lugar de fuelóleo pesado o el gasóleo marino más ligero puede reducir las emisiones contaminantes de óxidos de nitrógeno y óxidos de azufre en un 90 a 95 por ciento, según las estimaciones de la industria.

Las apuestas son altas. Los analistas del banco suizo UBS estiman que el mercado del transporte marítimo verde podría valer al menos $ 250 mil millones en los próximos cinco años.

Para recoger algo de ese mercado, el territorio británico de Gibraltar está en el proceso de lanzamiento de una central eléctrica alimentada con GNL, cuyos tanques de almacenamiento acompañantes también podrán ser utilizados para reabastecer los buques de carga a través de barcazas.

Gibraltar ya suministra la mayor cantidad de combustible marino de cualquier puerto en el Mediterráneo y pretende hacer lo mismo con GNL, dijo Manuel Tirado, director ejecutivo de la Autoridad Portuaria de Gibraltar.

"El objetivo del GPA es ser el puerto de GNL número uno en el Med, sin embargo, esto es algo que no ocurrirá de la noche a la mañana", dijo a Reuters.

La industria naviera está bajo presión para reducir sus emisiones de los principales gases de efecto invernadero que causan el calentamiento global (dióxido de carbono (CO2)) en al menos un 50 por ciento a mediados de siglo desde los niveles de 2008, después de que la OMI acordó un objetivo en abril después de años. de debate.

Aunque sigue siendo un combustible fósil, el GNL emite del 10 al 20 por ciento menos de CO2 que incluso el combustible de bajo contenido de azufre.

Un período de bajos precios del petróleo desaceleró la absorción del GNL como combustible marino. Pero durante el año pasado, a medida que el precio del petróleo aumentó, el apetito ha crecido tanto en la industria de cruceros como en los sectores de contenedores, carga y buques tanque.

Actualmente hay 125 barcos en todo el mundo que usan GNL, según los expertos en certificación de embarcaciones DNV GL, con entre 400 y 600 previstos para 2020. Esa es una fracción aún pequeña de una flota mundial de más de 60,000 buques comerciales.

La compañía de valoración VesselsValue dijo que 78 barcos con motores de combustible dual capaces de usar GNL serían entregados en 2018, el número anual más grande hasta la fecha.

"Durante el último año más o menos existe un consenso creciente entre los armadores de que el GNL es un próximo paso razonable. Está ganando tracción", dijo Martin Wold, consultor senior de DNV GL.

Pero la transición al GNL tomará tiempo, con combustibles con bajo contenido de azufre también se utilizarán para reemplazar el petróleo pesado.

Para el año 2050, DNV GL prevé que solo el 47 por ciento de la energía para el envío provendrá de combustibles a base de petróleo. Los combustibles de gas representarán el 32 por ciento, y el resto será proporcionado por fuentes de energía neutras en carbono, como los biocombustibles y la electricidad.

La flota de envío global ahora consume alrededor de 4 millones de barriles por día de combustible de alto contenido de azufre. Las estimaciones de Thomson Reuters Research muestran que las cuentas de combustible representan aproximadamente la mitad del costo operativo diario de un barco.

Restricciones
Uno de los desafíos en el uso del GNL para los buques a motor ha sido la inversión necesaria para construir las instalaciones de reabastecimiento necesarias. Además, los buques comerciales que funcionan con GNL cuestan alrededor de $ 5 millones más que los barcos regulares.

El reacondicionamiento también es costoso ya que los buques existentes requieren espacio para instalar tanques de combustible mucho más grandes para evitar que se evapore el gas superfriado.

Para Gibraltar, la construcción de la nueva planta de GNL de Royal Dutch Shell ayudará a crear parte de la infraestructura de reabastecimiento de buques requerida.

"El GNL para la planta de energía se utilizará exclusivamente para la planta de energía. Sin embargo, la misma infraestructura marina que proporciona el GNL para la planta de energía también podrá ser utilizada para suministrar GNL a los buques. El enfoque actual es entregar GNL en barcaza ", dijo Tirado, el jefe de la Autoridad Portuaria de Gibraltar.

Tirado dijo que las autoridades en Gibraltar estaban trabajando en un marco legal que permitiría a los buques reabastecerse con GNL en el futuro cercano.

Una portavoz de Shell dijo que el suministro de GNL a Gibraltar "abre la posibilidad de otras aplicaciones futuras de GNL en Gibraltar, como el uso de GNL como combustible marítimo de combustión más limpia".

Malta está estudiando la provisión de instalaciones de reabastecimiento de GNL en sus puertos y en otros lugares, como Barcelona, ​​están trabajando en la provisión de combustible GNL. Zeebrugge y Rotterdam ya están suministrando GNL a través de barcazas.

Por otra parte, se han entregado varios buques de GNL, desde los cuales los buques mercantes pueden repostar, para operar en lugares como Amsterdam, Rotterdam, la región de Amberes, el Mar del Norte, el Mar Báltico y la costa de Florida.

"Estamos llegando a un punto de inflexión en el que los armadores están comenzando a comprometerse con los buques de GNL a gran escala", dijo Maarten Wetselaar, jefe de gas integrado y nuevas energías en Shell.

Planificación para el largo plazo
Para cumplir con las normas de azufre en 2020, las compañías navieras pueden usar combustible con bajo contenido de azufre, instalar un depurador y continuar usando combustible pesado o cambiar al GNL.

Los depuradores de azufre pueden costar hasta $ 10 millones por barco y no ayudarán a reducir las emisiones de CO2 a largo plazo, según los analistas de UBS.

En el futuro, los buques podrían ser alimentados con metanol, biocombustibles, sistemas de pilas de combustible o hidrógeno, pero estos no son lo suficientemente avanzados tecnológicamente y son muy costosos.

Dado que la demanda inevitablemente cambiará a combustibles compatibles -bajo azufre en el corto plazo, así como GNL- los principales perdedores serán los refinadores a menos que ajusten su mezcla de producción. Los reactores que tardan en dejar de ofrecer petróleo pesado también pueden quedar atrapados.

La línea francesa de envío de contenedores CMA CGM, la cuarta más grande del mundo, ha dicho que ha ordenado la entrega de nueve mega buques para 2020, que contarán con el suministro de GNL , una de las muchas opciones que persigue.

"Reemplazar toda la flota con soluciones a largo plazo llevará años, por lo que el grupo se compromete a implementar varias soluciones durante este período", dijo CMA CGM.

(Reporte adicional de Ron Bousso y Susanna Twidale, Gus Trompiz y Bate Felix, Edición de Veronica Brown y Giles Elgood)