NTSB pesa sobre la colisión de McCain

Imagen de archivo del USS John McCain (Crédito: US Navy)

La capacitación insuficiente, los procedimientos operativos inadecuados del puente, la falta de supervisión operativa condujeron a una colisión fatal del barco.

La Junta Nacional de Seguridad del Transporte dijo el lunes que la colisión del 21 de agosto de 2017 entre el USS John S McCain y el camión cisterna Alnic MC fue causada por una capacitación insuficiente, procedimientos inadecuados de operación del puente y una falta de supervisión operativa.

Diez marineros a bordo del John S McCain murieron en el accidente y 48 resultaron heridos cuando los barcos chocaron en el pasaje del Canal Medio del Esquema de Separación de Tráfico del Estrecho de Singapur. No hubo heridos en la tripulación del Alnic MC. El daño a la propiedad resultante de la colisión excedió los $ 1.2 M. No hubo informes de contaminación asociada con el accidente.

La colisión ocurrió cuando el John S McCain, un destructor de clase Arleigh Burke con una tripulación de 280 personas, transportado a su hogar en Yokosuka, Japón, y el Alnic MC, un buque tanque químico con bandera liberiana que transportaba una carga parcial de carga con una tripulación de 24 personas, estaban transitando hacia Singapur en el carril hacia el oeste del Esquema de Separación de Tráfico del Estrecho de Singapur. El estrecho de Singapur es una de las vías fluviales más transitadas del mundo, con más de 83,700 embarcaciones de más de 300 toneladas brutas que transitan por el estrecho en 2016.

La NTSB determinó que la causa probable de la colisión fue la falta de una supervisión operativa efectiva del destructor por parte de la Marina de los EE. UU., Lo que resultó en una capacitación insuficiente y procedimientos inadecuados de operación del puente. Contribuyeron al accidente la pérdida de conocimiento de la situación del equipo del puente John S McCain y el incumplimiento de los procedimientos de emergencia de pérdida de dirección, incluido el requisito de informar al tráfico de embarcaciones cercanas de su pérdida percibida de dirección. También contribuyó al accidente la operación del sistema de dirección en modo manual de respaldo, lo que permitió una transferencia involuntaria y unilateral del control de la dirección.

Cuando el John S McCain entró en el Estrecho de Singapur, la dirección y el empuje estaban siendo controlados por un solo vigilante, el timonel, desde la estación del timón. El oficial al mando ordenó que se tripulara la estación Lee Helm y la tripulación tomó medidas destinadas a transferir el control de empuje de la hélice desde el timón a la estación Lee Helm. La NTSB concluyó que durante el proceso de cambio de control de empuje, un vigilante John S McCain transfirió involuntariamente el control de la dirección del timón a la estación de timón de Lee, lo que resultó en una pérdida percibida de la dirección por parte del timonel de John S. McCain, sin embargo, el control de la dirección estuvo disponible en todo momento en la secuencia del accidente. El NTSB concluyó además que la transferencia involuntaria era posible porque el sistema estaba funcionando en modo manual de respaldo, lo que eliminó una protección contra la transferencia involuntaria del control de dirección.

El NTSB también concluyó en su informe que la incapacidad de mantener el rumbo debido a una pérdida percibida de dirección, la falta de coincidencia de los aceleradores de babor y estribor que producen un empuje desequilibrado y una breve pero significativa aportación del timón de babor después de la dirección se combinaron para traer el John S McCain en el camino del Alnic MC. La decisión de cambiar la configuración de la

Según el informe de la NTSB, los controles críticos de John S McCain mientras el destructor estaba cerca de otros buques aumentaron el riesgo de un accidente.

Con base en su investigación de la colisión, la NTSB emitió siete recomendaciones de seguridad a la Marina de los EE. UU. Buscando:

• Emisión de guía permanente que dirige a los destructores equipados con el Puente Integrado y el Sistema de Navegación para operar en modos de dirección asistida por computadora, excepto durante una emergencia.
• Emisión de orientación a las tripulaciones enfatizando la importancia del uso apropiado de la radio de muy alta frecuencia para una navegación segura.
• Garantizar los principios de diseño en la norma internacional ASTM F1166 se incorporan al modernizar sistemas complejos como los sistemas de dirección y control dentro del sistema integrado de puente y navegación.
• Revisión de instrucciones escritas para observadores de puentes en destructores equipados con el Sistema Integrado de Puente y Navegación para incluir procedimientos para cambiar la dirección y el control de empuje entre todas las estaciones del puente.
• Revisión de los manuales técnicos del sistema integrado de navegación y puentes para incluir una descripción y procedimientos para el agrupamiento y la desaceleración de estrangulamientos.
• Revisión de los estándares de entrenamiento para el timonel, el timonel Lee y el compañero de guardia del contramaestre para destructores equipados con el Puente Integrado y el Sistema de Navegación para exigir dominio demostrado en todas las funciones del sistema, incluida la transferencia de la dirección y el control de empuje entre todas las estaciones de control del puente.
• Instituir normas de descanso para la formación de la gente de mar, la certificación y el código de vigilancia para todos los miembros de la tripulación a bordo de embarcaciones navales.

La Marina de los EE. UU. Está tomando medidas propias para abordar los problemas de seguridad identificados a raíz del accidente de John S McCain y otros accidentes recientes en la región del Pacífico occidental.

Marine Accident Report 19/01 está disponible en línea en https://go.usa.gov/xyujj .

Porciones del Informe de Accidentes Marinos 19/01 han sido designadas como Información Controlada No Clasificada por la Marina de los EE. UU. Y esas porciones han sido redactadas.