La UE debe acelerar las aprobaciones de astilleros asiáticos

Gráfico: MSI Foresight

La Unión Europea debería intensificar su evaluación de los astilleros de desguace de barcos asiáticos para permitir la implementación efectiva de la Convención de Hong Kong, dijo Maritime Strategies International (MSI).

En su MSI Foresight, la firma independiente de investigación y consultoría señaló que para el 31 de diciembre de 2018, todos los buques que enarbolen pabellón de un estado miembro de la UE (alrededor del 12% de la flota comercial mundial actual) deberán cumplir con el Reglamento de Reciclaje de Barcos de la UE ( SRR); la regla que introdujo la Convención de Hong Kong en la legislación de la UE.

A partir de 2019, cualquier buque al borde de la vida con bandera de la UE deberá desecharse en una instalación aprobada de reciclaje de buques, una lista que la UE actualizó por última vez en mayo. Aunque nada prohíbe oficialmente que un país no perteneciente a la UE obtenga la aprobación, en este momento los 21 astilleros de la lista se encuentran en la UE y ninguno tiene experiencia en la ruptura de buques comerciales grandes.

La opción de marcar buques fuera de la UE antes de venderlos como chatarra en otros lugares es limitada ya que esto no cumple con la legislación de la UE sobre el Reglamento de Embarque de Desechos que atrapó recientemente al armador holandés Seatrade, dijo.

Seatrade fue golpeado por multas por un total de € 2,35 millones después de que vendió cuatro contenedores frigoríficos para desguace en India, Bangladesh y Turquía; tres de los ejecutivos de la compañía también pueden enfrentar una sentencia de prisión de seis meses.

A medida que la industria marítima se enfrenta cada vez más con una legislación diseñada para hacer frente a las malas condiciones de los actuales procesos de desguace de playas, es vital para los países desguazadores modernizar sus operaciones.

En Bangladesh, por ejemplo, el desguace de buques forma parte integral de la economía; La producción de acero de Bangladesh depende en gran medida de la chatarra extraída de los buques y alrededor del 50% de las materias primas para la producción de acero provienen del desguace de buques.

Todavía queda un largo camino por recorrer antes de que Bangladesh sea aceptado en la lista de instalaciones aceptadas de reciclaje de buques de la UE, pero una asociación entre Maersk y una instalación de desguace en Alang en India sugiere un camino a seguir.

La modernización de los depósitos de chatarra asiáticos es vital. Maersk ha estado interesada en promover la inversión realizada para mejorar las condiciones, la seguridad y el impacto ambiental de la instalación, que ahora cree que está a la par con los chatarreros chinos y turcos. Si la instalación en Alang no cuenta con la aprobación de la UE, Maersk podría encontrarse probando los límites de la legislación, ya que gran parte de su flota navega bajo una bandera danesa.

La opción de desechar en China, principalmente en diques secos, también parece estar llegando a su fin con el anuncio por parte del gobierno chino en mayo de que ya no se tomarán buques extranjeros para desguace como parte de una campaña para reducir la contaminación y el desperdicio, en un fortalecimiento de los precios, ya que los rompevientos maximizan el rendimiento antes de que finalice el año fiscal.

El desarrollo en China pone en duda la viabilidad de la SRR de la UE. El SRR entrará en vigencia antes de la fecha límite del final de 2018 si se aprueban 2.5 Mn LDT de capacidad de desguace aprobada, pero en la actualidad solo se han sancionado 300,000 LDT.

"A pesar de las políticas de desguace más estrictas, esperamos que el número de buques desechados aumente dramáticamente en 2019. Dado que las regulaciones para el agua de lastre y los límites de emisiones expulsarán a más embarcaciones del mercado, se eliminará un número cada vez mayor de buques de menos de 20 años. ", dijo el informe.

Para poner la situación en contexto, tres cuartas partes de los más de 200 barcos desechados en el Q1 18 se dirigieron al subcontinente indio. En consecuencia, la solución debe encontrarse allí. Se están haciendo progresos en los astilleros indios con un número que se aplica para reciclar barcos de bandera europea, aunque persisten las preocupaciones sobre los estándares de los subcontratistas.

Se requiere un cambio radical de la UE. Los cinco astilleros indios que ya están siendo considerados para la inclusión de la UE agregarían 323,000 LDT de capacidad anual, mientras que otros cuatro solicitantes podrían contribuir con otros 300,000 LDT.

La UE debe intensificar su evaluación de estos astilleros y garantizar que existan condiciones aceptables para permitir la aplicación efectiva de la Convención de Hong Kong.