Experiencia TOTE Touts 'LNG-as-Fuel'

TOTE tiene tres años bajo su responsabilidad de manejar portacontenedores casi exclusivamente en GNL. (Foto: TOTE)

Peter Keller, Vicepresidente Ejecutivo, TOTE. (Foto: Greg Trauthwein)

Previous Next

Constrúyalo, y la mentalidad de ellos será muy útil para TOTE en los primeros contenedores mundiales de GNL.

A medida que la industria marina lucha colectivamente por encontrar soluciones a los crecientes mandatos para reducir las emisiones, el propietario de los EE. UU. TOTE, que comenzó hace tres años con el primer portacontenedores alimentado con GNL, tiene más de 36 meses de experiencia operando casi exclusivamente con GNL. Hasta la fecha ha sido un gran éxito.

A medida que los mandatos ambientales para los barcos continúan siendo más estrictos, particularmente con las nuevas reglas de combustible y la drástica reducción de las emisiones de azufre en 2020 y con la 'descarbonización' ahora en el orden del día de la Organización Marítima Internacional, muchos propietarios de barcos se encuentran en una encrucijada en cuanto a la solución adecuada tanto para el medio ambiente como para el resultado final.
Peter Keller, vicepresidente ejecutivo de TOTE, quien fue fundamental para llevar de la mesa de dibujo al servicio del primer contenedor de GNL del mundo, ve la solución en el futuro: el LNG.
“Hay dos cosas que son importantes: primero, todos sabemos que la regulación ambiental será más estricta. El GNL en ese momento (en 2012/13, cuando se tomó la decisión), y aún hoy, es la única opción viable, escalable y segura ", dijo Keller. “Dado que los buques de la Ley Jones tienen una vida útil de 35 años (o más), proyectar los requisitos y construir un barco para eso fue una gran preocupación. Estos barcos operan 51 semanas al año, tienen que hacer los viajes. No tenemos tiempo para jugar con grandes modificaciones ”.
El segundo factor fue el costo del combustible: tanto el costo del GNL como la incertidumbre sobre la trayectoria del precio a largo plazo de otros combustibles compatibles.
"Cuando uno mira el GNL y lo contrata a largo plazo, el precio del GNL se mantiene estable en el tiempo", dijo Keller. “Inspiramos la construcción de plantas de licuefacción cerca de nuestras instalaciones, tanto en Tacoma como en Jacksonville. Por lo tanto, tenemos una tarifa de reserva relativamente fija y un costo fijo en una barcaza, por lo que la única fluctuación en nuestro costo de combustible es el Henry Hub, que es mínimo. Como persona de negocios, tengo una idea bastante buena de mis costos de combustible para los próximos 10 años. Cuando miras hacia dónde va el precio del combustible compatible ... ¿va a ser un diferencial del 40% con respecto al crudo, el 50%? Quién sabe. Sé que mi costo de GNL será relativamente estable ".
Si bien el costo del GNL es estable, hay inherentemente CAPEX y OPEX adicionales en el propio barco. “Con LNG tienes muchos más sensores, tienes mucho más equipo de seguridad, muchas más alarmas, muchas más IOs ... nuestra barcaza, por ejemplo, tiene 2500 IOs ... en un 2200 cu. metro. barcaza ", dijo Keller. Pero a lo largo de la vida proyectada de la nave, Keller dijo que el caso para el GNL era sólido y claro.

Experiencia en los barcos
'Isla Bella' y 'Perla del Caribe' son naves hermanas de 3,100 TEU que sirven la ruta entre Jacksonville, Florida, y San Juan, Puerto Rico, impulsadas por los primeros motores ME-GI de doble combustible producidos por MAN Energy Solutions.
"No creo que la mayoría de los armadores comprendan que esta tecnología de GNL ha estado funcionando tanto como en un entorno puramente comercial", dijo Keller. “El motor ME-GI alimentado con GNL representa el compromiso de TOTE con la administración ambiental. Es importante destacar que el GNL como combustible elimina el SOx y las partículas, reduce significativamente los NOx y, lo que es muy importante, contribuye a la reducción de los gases de efecto invernadero. Esto nos da la capacidad de avanzar agresivamente en términos de calidad del aire, lo cual es especialmente importante en las áreas prístinas del Caribe y la Florida donde operan nuestros buques ".
Keller dijo que la industria tiene dos problemas ambientales: la calidad del aire y la descarbonización. En cuanto a la calidad del aire, su respuesta es simple: "hemos estado trabajando en ello durante décadas, y hoy tenemos la respuesta: gas natural licuado".
La descarbonización no es tan simple.
"El GNL contribuirá a esto en un 15-25%, y eso es bueno, es un paso hacia los objetivos de la OMI de 2030 y 2050", dijo Keller. "¿Nos lleva allí? No. Pero nos pone en la dirección correcta. Tenemos que tener mucho cuidado de no permitir que un problema supere al otro. Tenemos que hacer ambas cosas, tenemos que limpiar el aire; en el otro lado hay un problema con el calentamiento global, y tenemos que resolverlo ".
“Hemos tenido tres años de operaciones muy exitosas de un barco de GNL completo, y no solo los motores principales, sino también los auxiliares. "Las naves no han perdido un golpe, han estado una semana dentro y fuera de Puerto Rico, a tiempo y están limpias".

Las centrales eléctricas
No solo los barcos fueron innovadores, los motores MAN ME-GI instalados fueron los primeros en el mundo, por lo que MAN Energy Solutions naturalmente tenía un gran interés en asegurar el éxito, como Wayne Jones, Director de Ventas y Miembro de la Junta Ejecutiva, MAN Energy Soluciones, explicó. “En el laboratorio y en el banco de pruebas, estás cómodo, pero la prueba en el pudín es cuando lo instalas en un barco. Lo que creo que es significativo acerca de este proyecto es desde la sala de juntas hasta la sala de máquinas, hubo un gran apoyo. Y no creo que proyectos como este puedan funcionar sin ese apoyo ".
Los motores de propulsión de dos tiempos ME-GI (-Gas Injection) de MAN Energy están diseñados para proporcionar a los armadores y operadores de barcos una solución con tecnología de dos tiempos sin emisiones de efecto invernadero como el deslizamiento de metano. "El desarrollo del motor ME-GI es un elemento de lo que llamamos la 'transición de energía marítima'", dijo Jones. "Esencialmente, nuestro llamado a la acción es reducir las emisiones y establecer los gases naturales como los combustibles de elección en el transporte global". MAN Energy Solution también ha desarrollado un motor de doble combustible ME-LGI (inyección de gas líquido) que expande la tecnología dual de la empresa. - Cartera de combustibles, que permite el uso de combustibles más sostenibles, como el metanol, el etanol y el gas licuado de petróleo (GLP).
MAN Energy Solutions es el jugador dominante en la potencia de la flota mundial, con una participación de mercado supuestamente superior al 50% en el negocio de dos tiempos. Sin embargo, Jones recuenta largas discusiones en la sala de juntas antes de su compromiso de invertir en las tecnologías para ofrecer soluciones ambientales innovadoras, y además de la presión reguladora y de mercado, Jones y los líderes de la compañía también tienen que responder a los accionistas. "Para comenzar, debe tener un pensamiento radical dentro de su propia organización porque tiene que invertir a un nivel diferente: estamos invirtiendo el 7% de nuestra facturación en I + D ... es un número enorme", dijo Jones.
En el caso de los barcos TOTE, la inversión no se detuvo en I + D, ya que MAN dejó a su propia gente, desde su brazo de servicio MAN PrimeServ, navegando a bordo del barco durante casi el 60% del tiempo para ayudar a garantizar operaciones sin problemas y para prestar servicios como recurso si surgiera un problema. Aunque Jones dijo hoy que la selección de una unidad de combustible dual aún requiere un nivel adicional de soporte en comparación con un motor diesel tradicional, quizás un 10% más, el funcionamiento casi impecable de TOTE de las naves y las unidades MAN ME-GI están ayudando a acercar esto. la norma.
La división de Alaska de TOTE también ha contratado a MAN PrimeServ, la división de posventa de MAN Energy Solutions, para convertir sus RoRos 'North Star' y 'Midnight Sun' en operaciones de combustible dual en GNL. Actualmente, ambas embarcaciones funcionan con motores 4 × MAN 58/64 y se actualizarán a las unidades de adaptación MAN 58/64.
Mientras que el aspecto técnico ahora está probado, Keller cree que un cambio de actitud es la clave para impulsar verdaderamente el cambio. "Desde cuando empecé, si había humo negro saliendo de los C4 en Port Elizabeth ... '¿a quién le importaba?' Si se mantuviera por 5 o 10 minutos, recibiría una llamada desde el otro lado de la calle en la sede, pero no tenía la sensibilidad que tiene hoy. El cambio es algo bueno ", dijo Keller. “Como empresa tienes que hacer lo correcto; Hoy en día ser ambientalmente apropiado es lo correcto. Hace años, si hubiera entrado en un gran minorista de grandes cajas vendiendo mis productos como presidente de una compañía y entrara con una historia ambiental, me habrían echado. Hoy, si voy a esa misma compañía y no tengo una historia ambiental, me echarían de la cárcel ".


Teniendo en cuenta el LNG?
... Considera esto …

Peter Keller, vicepresidente ejecutivo de TOTE, podría decirse que tiene más experiencia en el manejo de barcos con motores principales alimentados con GNL que nadie en el mundo. Para los armadores que consideran el combustible de GNL como una opción, ofrece este consejo:

1. Relación: “Una de las cosas sobre las que somos muy positivos es la relación con MAN en todos los niveles, desde el liderazgo principal hasta el apoyo. Tuvimos nuestros ataques y empezamos desde el principio, pero siempre tuvimos un gran apoyo de PrimeServ ".

2. Incrustar temprano: “Cuando construimos estos barcos en NASSCO, asignamos previamente a nuestros ingenieros principales cuando comenzó la construcción. Nuestros cuatro ingenieros principales eran todos inspectores en el astillero; Estuvieron allí con los representantes de MAN y la gente de NASSCO. Desde el principio, todos nos unimos en la cadera de este proyecto para integrar este sistema en el barco. Nos mantuvo en un buen lugar durante todo el proceso ".

3. Llene 'er Up (a menudo): “Nos estamos llenando en cada viaje, aunque podríamos hacer dos viajes en un solo tanque. Lo último que quieres hacer con un LNG es bajarlo por completo, porque luego se calentará y tendrás que enfriarlo de nuevo ".

4. Comunicar: “El problema número uno para nosotros fue la relación con el regulador y la clase, en este caso ABS. Tenerlos dentro de todo lo que haces todos los días es importante. Muchos dueños ven a sus reguladores y su clase casi como enemigos; simplemente no puedes hacer eso ".

5. Pipe It Right: “La limpieza de las tuberías de LNG, los procesos de soldadura y la forma en que se mueve el gas dentro del barco es realmente, muy importante. Tuvimos muchos problemas con la limpieza de las tuberías, que es un problema de los astilleros.

6. El verde es limpio: “Cuando entras en la sala de máquinas de la Isla Bella, puedes bajar con tu traje, huele bien y no hay residuos aceitosos. Está limpio como un silbato porque el combustible está limpio como un silbato ".

Como se publicó en la edición de octubre de 2018 de Maritime Reporter & Engineering News.

https://magazines.marinelink.com/nwm/MaritimeReporter/201810/