El mercado del petrolero: 2019 y más allá

Alex y Alice en construcción. Foto cortesía de Euronav.

En junio de 2018, Euronav (NYSE: EURN) se convirtió en un gigante que posee más de 70 embarcaciones, principalmente Suezmaxes y VLCC, después de que el acuerdo se realizó luego de su fusión con Gener8. En la foto (a la derecha) se encuentra Paddy Rodgers, CEO de Euronav. (Foto: Greg Trauthwein)

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A fines de 2018, el mercado de los camiones cisterna se disparó hacia fines de noviembre, con contrataciones diarias de embarcaciones en dirección a, aunque aún no alcanzaron niveles que no se habían visto desde finales de 2014-2015, cuando los precios del petróleo estaban en caída libre y los inventarios se estaban acumulando. Algunos expertos han sugerido que estamos viendo un "mini 2014" donde los precios del petróleo bajados están provocando otra acumulación de inventario que impulsaría la utilización de la capacidad de los petroleros, y que las entradas de fletes diarios sean más altas. El mercado del petróleo ha cambiado a lo largo de cuatro años; La OPEP + está tratando de reducir la producción esta vez (como se vio en su anuncio a principios de diciembre de 2018 de un recorte), contrarrestada por la producción de petróleo de esquisto de EE. UU. Y una nueva arruga, las exportaciones de petróleo de EE. UU. La gran pregunta ahora, que se desarrollará en los próximos meses, es si la reciente alza, que ilumina un 2018 generalmente desalentador, es estacional (el frío del invierno generalmente impulsa la demanda) o un empuje hacia arriba a lo largo de un ciclo a más largo plazo.

A medida que se acercaba el cierre de 2018, la rentabilidad había regresado a todos los tamaños de embarcaciones, en contraste con las ganancias con pérdidas en la primera mitad del año. Los contratos de alquiler de VLCC desde el Golfo Arábigo hasta el Lejano Oriente fueron de casi $ 70,000 / día. Los corredores CR Weber, en su informe semanal a fines de noviembre, fijaron el viaje a Japón en la escala mundial 97.5, con un costo de $ 68,132 / día, y el viaje a Singapur aportó un poco menos. Para los petroleros de Suezmax, las extracciones desde África occidental a los puertos del norte de Europa valían más de $ 35,000 / día (y se mudan al Golfo de los Estados Unidos con un valor de más de $ 40,000 / día). Los petroleros que cargaban petróleo ruso, en el Mar Negro, y en el Báltico, estaban obteniendo grandes ganancias (alrededor de $ 55,000 diarios a principios de diciembre para la carga de Suezmaxes en el Mar Negro, y para la carga de Aframaxes en el Báltico).

El Sr. Christian Waldegrave, Jefe de Investigación de Teekay Tankers, uno de los mayores propietarios de petroleros que transportan crudo, se mostró entusiasmado en su informe del mercado en línea de fines de noviembre: "¡Qué diferencia hacen unas pocas semanas en el mercado de los tanqueros!". Explicó el mercado. la dinámica es la siguiente: “El desguace ha sido muy alto y ha compensado las entregas; durante los primeros 10 meses de este año, el crecimiento de la flota ha sido inferior al 1% ".

Las estadísticas de Clarksons, entre otras, lo confirman. Los fuertes mercados de 2015 a 2016 condujeron a pedidos adicionales, con casi 39 millones de pesos muertos (mdwt) de petroleros transportadores de crudo contratados en 2015. Durante 2016 y 2017, la flota neta, que contabilizó el desguace, creció en 20 mdwt, o 6%. años. En 2018, el crecimiento esperado de la flota será de 4 mdwt, o un poco más del 1%, con un desguace de buques de 17 millones de TPM, más del doble del promedio anual de la década anterior. En comparación, la producción mundial de petróleo (un proxy de la demanda) ha crecido en poco más del 1% durante estos años.

Los analistas también notan la relación del libro de pedidos de la embarcación (59 mdwt al final de 2018) en el sector del crudo, al tamaño de la flota existente (380 mdwt para el final de 2018), o alrededor del 15.5%. Este es un porcentaje respetable, particularmente cuando lo compara con el final de 2008 cuando el libro de pedidos (120 mdwt) era el 46% de la flota existente (260 mdwt).

El Sr. Waldegrave de Teekay emitió su informe justo antes del anuncio a principios de diciembre de la OPEP de una reducción de la producción. Las contrataciones de fletes durante el tercer trimestre y hasta noviembre fueron incrementos de producción de la OPEP de alrededor de 1 millón de barriles por día y 0,4 millones de barriles por día de Rusia, lo que el analista calificó como muy beneficioso para los petroleros de tamaño medio.

Un Pyxis MR Tanker. Crédito de la foto: Pyxis Tankers

Para los petroleros más pequeños "MR" (típicamente 50,000 TPM) en el comercio de productos refinados, una canasta de rutas de "triangulación" en la Cuenca Atlántica podría haber ganado a los propietarios alrededor de $ 26,000 / día a principios de diciembre, casi el triple de los niveles de solo un mes antes. según lo calculado por CR Weber. La analista de equidad Fotis Giannakoulis de Morgan Stanley insinuó una fortaleza continua en este sector, y les dijo a los clientes en un informe a mediados de diciembre: "A pesar del impacto adverso de los recortes de la OPEP y una economía más lenta, la OMI 2020 podría impulsar aún más la demanda de los petroleros limpios en los próximos dos años, absorbiendo más del 10% de la flota ". Además de las perspectivas de que más destilados (en forma de combustibles marinos) se muevan a nivel internacional a medida que la industria naviera se ajusta a las reglas de menor contenido de azufre, la oferta y la demanda antiguas también han impulsado el avance en este sector. , con el Sr. Giannakoulis señalando lo siguiente: "... crecimiento mínimo de la flota de camiones cisterna de productos (+ 1.7% A / A) y libro de pedidos bajo (~ 8% de la flota mundial)".

Sin embargo, el mercado de camiones cisterna responde a las corrientes más amplias que impulsan los mercados petroleros. El debilitamiento de los precios del petróleo en diciembre reflejó, en parte, el nerviosismo por la desaceleración económica (las mismas fuerzas que empujan a los mercados de valores a caer en el territorio del "mercado bajista"). Los precios del petróleo volvían a caer, pero, a diferencia de 2014, los temores de desaceleración económica, en lugar de las espigas abiertas, fueron los responsables de las caídas de precios en 2018, que hicieron que los contratos del Brent cayeran de $ 86 por barril a principios de octubre a alrededor de $ 51 por barril cuando se acercaba la Navidad. El análogo estadounidense, West Texas Intermediate, había caído de $ 75 a menos de $ 43 / barril.

De cara al futuro, la complejidad de los mercados navieros ha atormentado a los pronosticadores que esperan más de unos pocos meses. Las variaciones de la demanda en torno a una línea de tendencia económica incluyen numerosos comodines. Las acciones de la OPEP + con respecto a las exportaciones mencionadas por Teekay Tankers, y los impactos de la actual "Guerra comercial" son ejemplos. Pero las cargas pueden surgir de la nada, ya que las diferencias en los mercados de productos regionales dan lugar a márgenes de precios que dan lugar a movimientos impulsados por el "arbitraje": presenciar el enorme aumento en las dietas de los petroleros de MR. A diferencia de otros mercados industriales, el lado de la oferta de la ecuación puede flexionarse en formas más allá de simples entregas y retiros.

Otro de los pronosticadores de la situación de los lechos es el vapor lento (una medida de ahorro de combustible), que disminuye efectivamente la capacidad disponible. El almacenamiento flotante de petróleo (en respuesta a una curva de precios del petróleo con precios de petróleo más fuertes más alejados a tiempo) también elimina la capacidad disponible, aunque temporalmente. El cumplimiento de las próximas iniciativas regulatorias ha introducido nuevos comodines; las extracciones (a / k / a de desguace) pueden aumentar en anticipación de posibles desembolsos de capital para los sistemas requeridos de Tratamiento de agua de lastre y para posibles alzas en los precios de los combustibles en 2020 (cuando se aplican las restricciones al azufre en los combustibles marinos). De hecho, como ya se señaló, en 2018 se registraron niveles de desguace de buques en sus niveles más altos en más de una década.

Un indicador de expectativas es el mercado de Forward Freight Agreement (FFA), donde los comerciantes del mundo del envío y las finanzas pueden acordar los precios de las contrataciones de petroleros en fechas futuras. La perspectiva puede describirse como cautelosamente optimista pero no extática, según los datos de mercado proporcionados por los corredores Marex Spectron. Para las VLCC, el punto de equilibrio diario con todos los costos (sin incluir los costos de combustible y puerto) está en algún lugar entre $ 20,000 por día y $ 25,000 por día. A fines de noviembre, con el comercio de VLCC al contado a Asia que muestra un trimestre de tiempo equivalente a $ 57,334 / día, la "curva de avance" de los precios de liquidación para 2019 se recuperó a $ 32,893.12 / día (Q1), $ 20,401.45 / día (Q2), $ 24,281.64 / día (Q3) y $ 37.601,45 / día (Q4) fuerte a nivel estacional, según Marex Spectron. A fines de diciembre, con el equivalente de puntos ahora por debajo de $ 46,000 / día en este viaje, la curva de avance había descendido, con Q2 y Q3 por debajo de los puntos de equilibrio diarios.

Los mercados físicos a plazo, en forma de periodos de tiempo para VLCC, proporcionaron una visión similar. Por ahora, el mercado es saludable, pero apenas está listo para los tiempos de auge. Los corredores CR Weber, a fines de noviembre, estimaban que un chárter de un año en un VLCC moderno valdría alrededor de $ 37,000 / día, definitivamente por encima del punto de equilibrio de los costos diarios, pero por debajo de los niveles al contado en ese momento. A modo de comparación, en el boomlet de petroleros de 2015, se realizaron intervalos de un año en niveles que alcanzaron los $ 55,000 / día.

Empresas para ver
(Crédito de la foto: Iain Cameron)
Está claro que la tendencia de "consolidación" está viva y bien en el sector del petrolero. En junio de 2018, Euronav (NYSE: EURN) se convirtió en un gigante que posee más de 70 embarcaciones, principalmente Suezmaxes y VLCC, después de que se realizó el acuerdo luego de su fusión con Gener8 (que fue ponderada con las embarcaciones compradas en los máximos del mercado, incluidas las adquiridas). a través de una combinación anterior con el General Marítimo). El CEO de la compañía, Paddy Rodgers, enfatiza un enfoque anticíclico; en la conferencia telefónica del tercer trimestre de EURN, dijo: “… no olvidemos que acabamos de completar la fusión de Gener8, cuyos buques se valoraron en $ 75 millones en el que fueron comprados en esa carrera de ECO de $ 110 millones. Así que busquemos valor para los accionistas, seamos cautelosos, seamos claros y no sigamos una manada ".
Otra compañía a la que hay que ver es la empresa privada Diamond S, que pronto se cotizará en la NYSE, luego de que se incorpore a la lista de una compañía que ya cotiza en bolsa, Capital Products Partners (CPLP). La nueva compañía, que se llamará Diamond S Shipping Inc, controlará 68 embarcaciones, de las cuales 52 están en el comercio de productos refinados, en un acuerdo anunciado a fines de 2018 y que se espera que se cierre durante el primer trimestre de 2019. La estructura, a veces conocida como "reversa fusión ”, habla de las dificultades que han tenido las compañías marítimas para recaudar fondos públicos de los inversionistas. Como se explica en los anuncios de la CPLP, la nueva entidad tendrá la capacidad de obtener fondos de los inversores, en las subsiguientes emisiones de acciones. Si las perspectivas positivas para el sector de los camiones cisterna de productos se agotan, las actividades de esta entidad en 2019 pueden simplemente revertir la marea de aumentos limitados de la equidad marítima.