Lecciones aprendidas de la baja de El Faro

• 3 abril 2018

Los 33 tripulantes a bordo murieron cuando El Faro de 790 pies se hundió cerca del ojo del huracán Joaquín cerca de las Bahamas el 1 de octubre de 2015, mientras se dirigía de Jacksonville, Florida a Puerto Rico. La pérdida de propulsión durante un clima extremadamente pesado se reveló como un importante factor que contribuye al hundimiento del buque, de acuerdo con el Informe del Consejo de la Guardia Costera Marina sobre el incidente.

Aunque el estado operacional exacto del equipo de ingeniería vital del buque durante las horas previas al accidente no pudo determinarse, las grabaciones de audio del puente indican que El Faro perdió presión de aceite lubricante en la turbina de propulsión principal y rodamientos de engranajes de reducción, lo que resulta en pérdida de propulsión. Se cree que la lista sustancial de la embarcación, junto con el recorte por la proa, hizo que la bomba principal de aceite lubricante del motor perdiera succión. Un modelado detallado y un análisis estático del sistema de aceite lubricante de El Faro determinaron que una inclinación severa del buque, junto con un volumen relativamente bajo de aceite en el sumidero, probablemente daría como resultado una pérdida de succión de la bomba. La figura 1 muestra ejemplos (a un volumen constante de aceite lubricante) de la posición de la boca de la boca de succión en relación con el nivel de aceite lubricante en el sumidero en varias condiciones de talón y recorte. Este modelo estático no intenta abordar el derrame de aceite lubricante en el sumidero causado por los movimientos del buque.

La Guardia Costera notó que aunque la configuración de la planta de ingeniería de El Faro era similar en diseño a la mayoría de las naves de turbina de vapor de una edad similar, la gran mayoría de los grandes barcos comerciales oceánicos que actualmente operan tienen motores diesel marinos como la principal fuente de propulsión. Sin embargo, la falla del sistema de aceite lubricante de un buque generalmente significa una pérdida de propulsión para todo tipo de plantas de ingeniería. Para un barco de una sola turbina como El Faro, este tipo de víctima daría como resultado una pérdida total de la maniobrabilidad hasta que el sistema pueda ser restaurado.

El Título 46 del Código de Regulaciones Federales (46 CFR), Sección 58.01-40, requiere que la maquinaria de propulsión y toda la maquinaria auxiliar esencial para la propulsión y la seguridad del buque (como el sistema de aceite lubricante) estén diseñadas para operar:

La Convención Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar (SOLAS), Capítulo II-1, la Regulación 26.6, esencialmente tiene los mismos requisitos que 46 CFR 58.01-40.

La Guardia Costera dijo que no hay evidencia convincente que sugiera que los buques estadounidenses no cumplan con los estándares de CFR y SOLAS anteriores. Sin embargo, dada la criticidad de la propulsión y la maquinaria auxiliar esencial, particularmente en clima pesado o áreas de mucho tránsito, la Guardia Costera recomienda encarecidamente a los operadores verificar que su maquinaria de propulsión principal, sistemas auxiliares esenciales y generadores de emergencia estén diseñados de conformidad con el CFR. SOLAS y los requisitos de la sociedad de clasificación para el funcionamiento en condiciones estáticas y dinámicas de lista y recorte. Además, el personal del Departamento de Ingeniería debe revisar el diseño, disposición, ángulos de inclinación limitados, niveles de sumidero de aceite lubricante alto / bajo y procedimientos de control de víctimas para todos los sistemas vitales para la propulsión y la seguridad del buque para comprender mejor las formas posibles para mitigar los efectos del clima pesado en las operaciones de los buques.