Embarcaciones autónomas: los transbordadores modernos evolucionan

Por Barry Parker • 27 enero 2018

La palabra "autónomo" es probablemente el término usado con mayor frecuencia en la industria marítima en el último año. La palabra, sin embargo, tiene un significado muy diferente al sonido "automatizado", que significa que ciertos procesos son manejados por máquinas, en lugar de humanos. A lo largo de 2017, los líderes del pensamiento de la industria han estado reflexionando sobre los nuevos paradigmas digitales que están surgiendo, incluido el 'Internet de las cosas' y / o la vinculación de procesos y máquinas -la 'Cuarta Revolución Industrial' - donde los dispositivos se comunican entre sí y otros disruptores emergentes.

Cuando donde

El Dr. Roar Adland, profesor de la Escuela Noruega de Economía (NHH) y presidente del Departamento de Envíos, analizó el valor económico relativo (centrándose en los costos reducidos de las tripulaciones) entre los sectores navieras. Escribió a principios de 2017: "En general, las embarcaciones no tripuladas desempeñarían un papel en el transporte costero y en el mar de corta, donde los costes de transporte y tripulación representan una parte relativamente grande, y donde el alojamiento ocupa una parte relativamente mayor de el recipiente."

Estas ideas ya no son solo conceptos elevados; los proyectos tangibles que los emplean han pasado del diseño a la realidad. Incluso las embarcaciones sin tripulación ya no son materia de futuristas; en la costa oeste de Noruega, un área donde se prohíben las emisiones, en el proyecto "Fjord1", dos transbordadores que transportan pasajeros / automóviles con batería transportarán el tramo de 1,5 millas a través del Nordfjord (aproximadamente 100 millas al norte de Bergen), conectando Anda y Lote. Los capitanes humanos a bordo de los buques, que serán entregados a principios de 2018, manejarán sólo atraques.

En un discurso pronunciado a mediados de noviembre en la Reunión General Anual del American Institute of Marine Underwriters (AIMU), Christopher Wiernicki, Presidente, Presidente y CEO de ABS, explicó que "Un barco autónomo ... es un buque marino con sensores, navegación automatizada y propulsión. y sistemas auxiliares, con la lógica de decisión necesaria para seguir los planes, detectar el entorno, ajustar la ejecución para el medio ambiente y potencialmente operar sin intervención humana ".

Para el sector de los transbordadores, el vicepresidente de innovación de Rolls Royce, Oskar Levander, explicó en su presentación de 2016 a Interferry, "Smart Ferries: la era de la inteligencia del barco", el camino hacia la operación autónoma del ferry puede agruparse en cinco pasos:

Una operación de ferry remota / automática es, dice, probable que surja en el período de tiempo 2020-2022. Al describir el esfuerzo de Fjord1, Levander estableció un vínculo explícito entre la automatización y la sostenibilidad, diciendo: "No quiere perder demasiado tiempo y energía con las baterías, esto es muy importante porque las baterías deben ser operadas de la manera más eficiente. "

En una observación que concuerda con la opinión de Levander, Wiernicki observó en su discurso al AIMU: "El viaje de lo automatizado a lo autónomo es complicado pero lógico". El colega de Wiernicki en ABS, Dr. Kirsi Tikka, habló en diciembre y dijo: "Si implementado correctamente, el desarrollo evolutivo introducirá beneficios significativos para el envío en cada fase, antes de que alcancemos la autonomía en una escala mayor ".

La presentación de Levander hizo hincapié en los aspectos de seguridad de la operación automatizada. También hay un potente motor ambiental que alimenta la tendencia de automatización, como lo demuestra el proyecto Fjord1, donde los sistemas de control "AutoCrossing" de Rolls Royce guían los propulsores de proa y popa "Azipull" a bordo del buque. Más allá de esto, las embarcaciones están "a prueba de futuro" ya que los sistemas de acoplamiento automático podrían agregarse más adelante.

Al otro lado de la gran charca

Washington State Ferries (WSF), uno de los mayores operadores de ferry en América del Norte, está mirando hacia el futuro. Matthew von Ruden, Director de Ingeniería y Mantenimiento de Buques del WSF, le dijo a Marine News en diciembre: "WSF opera 22 buques y moviliza a casi 24 millones de pasajeros al año. Nuestra máxima prioridad es la seguridad de los pasajeros. Ponemos alto el listón tanto por la confiabilidad del servicio como por el rendimiento puntual y, en general, cumplimos o excedemos estos objetivos a pesar de las estrictas restricciones presupuestarias ".

Con una edad promedio de 30 años, la flota del FSM se está renovando. von Ruden, cuya carrera incluye el servicio con la Guardia Costera de los Estados Unidos y en el sector de la construcción naval del sector privado, agrega, "... también tenemos nuestros nuevos transbordadores de clase olímpica, el cuarto de los cuales está programado para entrega en julio de 2018".

También en la costa oeste, BC Ferries, con sede en Vancouver, también está contemplando lo que viene después. El capitán Jamie Marshall, Vicepresidente de Desarrollo e Innovación Empresarial del gigante ferroviario, explicó: "Seguimos estudiando la automatización para mejorar la seguridad y aprovechar las tecnologías nuevas y en desarrollo". Y a medida que surgen nuevas tecnologías, las compañías colaboran, agrega Marshall. "BC Ferries está trabajando con otros operadores de ferry en Canadá como parte de la Asociación Canadiense de Ferry para mantenerse informado sobre los últimos avances en automatización y posibles mejoras en las operaciones de ferry".

A medida que las naves más nuevas ingresan a las flotas de transbordadores, la automatización se está incorporando a las operaciones de nuevas formas. En BC Ferries, por ejemplo, los monitores de incendios se pueden operar sin colocar al equipo de bomberos cerca del fuego, lo que los mantiene alejados del peligro. "La automatización juega un papel importante en la seguridad, dice Marshall. "Automated Identification Systems (AIS) ahora permite que nuestros equipos de bridge vean esquinas como en Active Pass y conozcan las posiciones exactas de otro tráfico marítimo, permitiendo que los equipos de Capitán y Puente tomen las mejores decisiones con respecto al paso seguro". Von Ruden de WSDOT está de acuerdo . "El sistema de alarma y monitoreo es un sistema basado en PLC que emplea la lógica para monitorear miles de equipos y parámetros del sistema. Estamos investigando un sistema analítico de datos basado en la nube para alertas, notificaciones, diagnósticos y tendencias también ".

Von Ruden continuó diciendo, "En nuestros nuevos buques de clase olímpica, empleamos la automatización en nuestros sistemas de propulsión, eléctricos y de alarma y monitoreo. La planta de propulsión para el ferry de dos extremos consiste en dos motores diesel engranados, acoplados a través de un eje de alta velocidad, impulsando una hélice de paso controlable en cada extremo. El sistema de control de propulsión incluye la automatización para compartir la carga y el desprendimiento a través de la variación en la velocidad del motor y el paso de la hélice. Nuestra aparamenta eléctrica incluye compartición de carga eléctrica y funcionalidad de deslastre de carga ".

A medida que la automatización avanza hacia los procesos WFS, aún queda trabajo por hacer. Por ejemplo, WFS está buscando una solución de automatización para el recuento de pasajeros y pasajeros en vehículos "Recientemente probamos un sistema de conteo de pasajeros en nuestra terminal más concurrida, Colman Dock, en Seattle. Sin embargo, no hemos podido alcanzar nuestro objetivo de precisión, así que seguiremos buscando una solución ", admitió von Ruden. El lado del cliente del negocio también figura en el pensamiento de BC Ferries. El Capitán Marshall brindó una visión desde la perspectiva de los pasajeros del ferry, diciendo: "La automatización también ayuda a mejorar la experiencia del cliente, como ofrecer opciones a nuestros pasajeros, como utilizar quioscos automáticos de tickets o interactuar con uno de nuestros agentes de servicio al cliente".

Más allá del dinero: captura de las eficiencias

Docking, un objetivo de mediano plazo en la taxonomía de Levander, también entra en el pensamiento del FSM, con von Ruden diciendo a Marine News : "En el futuro, estamos interesados ​​en un sistema de retención de barcos, ya que actualmente dependemos de la propulsión de los barcos para" empujar el muelle " durante la carga del vehículo y del pasajero. Además, estamos interesados ​​en convertir tres de nuestros transbordadores en propulsión eléctrica híbrida. Si ese proyecto es financiado, necesitaremos emplear la automatización para conectar la energía de voltaje medio del terminal al buque para facilitar la carga de la batería. "Resumiendo, dijo que:" WSF está interesado en otras soluciones de automatización que pueden contribuir a la seguridad o eficiencia de nuestro sistema ".

El capitán Marshall de BC Ferries también hizo hincapié en el papel de la automatización para mejorar (no simplemente para ahorrar dinero en costos de tripulación), insistiendo: "Los factores humanos continúan siendo uno de los mayores contribuyentes a incidentes y accidentes marítimos y la industria automotriz está incorporando la automatización para mejorar la seguridad y reducir los accidentes, el sector de los transbordadores busca estar en condiciones de beneficiarse de manera similar ".

(Según se publicó en la edición de enero de 2018 de Marine News )