Bandera de seguridad de los Estados Unidos

Imagen: NTSB

Jon Waldron es socio de la oficina de la firma en Washington, DC, que concentra su práctica en derecho marítimo, internacional y ambiental, incluida la seguridad marítima. Sirvió en la Guardia Costera de los EE. UU. Durante 20 años, alcanzando el rango de comandante, y fue asesor sénior de la Marine Spill Response Corporation.

Stefanos Roulakis es un asociado en la oficina de la firma en Washington, DC, en el grupo marítimo. Enfoca su práctica en asuntos regulatorios, asuntos marítimos internacionales, trabajo ambiental, y ha adoptado un enfoque proactivo con sus clientes utilizando el cumplimiento marítimo a través de auditorías y capacitaciones.

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Acciones del Congreso y de la Agencia para implementar cambios en los requisitos de seguridad de los buques con bandera de los Estados Unidos tres años después del incidente M / V El Faro

El 1 de octubre de 2018 se cumplieron tres años desde el trágico hundimiento del M / V El Faro, uno de los peores desastres marítimos en la historia de los EE. UU. Y el mayor número de muertos de un buque comercial de los EE. UU. En casi 40 años. Luego de este incidente, tanto la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) como la Guardia Costera de los Estados Unidos realizaron un esfuerzo considerable para investigar este incidente. La NTSB publicó su informe final el 12 de diciembre de 2017, con más de 70 recomendaciones de seguridad, y la acción final de la agencia del Comandante (“Acción del Comandante”), publicada con 31 recomendaciones de seguridad, se publicó poco después el 19 de diciembre de 2017. La acción se puede encontrar en: https://media.defense.gov/2017/Dec/21/2001859858/-1/-1/0/EL%20FARO%20 FINAL% 20ACTION% 20MEMO.pdf. Poco después de la publicación de estos informes, surgieron inmediatamente preguntas sobre qué acción tomarían la Guardia Costera y el Congreso para implementar los cambios y cuánto tiempo tomaría. Para crédito de la Guardia Costera, inmediatamente tomaron medidas para implementar muchas de las recomendaciones de seguridad que emanan de la Acción del Comandante. El Congreso no se movió tan rápido, pero recientemente promulgó una legislación en la forma de la Alerta de Seguridad de Hamm Alert de 2018 (la "Ley"), que lleva el nombre de la esposa de un miembro de la tripulación de M / V El Faro que inició una petición instando al Congreso a tomar el control de inmediato. acción para garantizar que se realicen cambios de seguridad para evitar que vuelva a ocurrir tal evento.

Acción de la guardia costera
RADM John Nedeau, Asistente del Comando para la Política de Prevención, emitió una declaración en el Blog de la Guardia Costera para Profesionales Marítimos exactamente tres años después del incidente, señalando que el Comandante instó a la industria a actuar con un sentido de urgencia como resultado de las lecciones aprendidas. En este sentido, RADM Nedeau describió cuatro líneas de acción tomadas por la Guardia Costera, como sigue.

1. Examen de embarcaciones con bandera de los Estados Unidos en el Programa de Cumplimiento Alternativo ("ACP"): en octubre de 2017, Coast inició una revisión de los buques con bandera de los Estados Unidos inscritos en la ACP y programas similares. Al encontrar que había algunas mejoras en la flota, la Guardia Costera encontró numerosas deficiencias fundamentales de seguridad que resultaron en la eliminación de certificados de inspección para cinco embarcaciones. La Guardia Costera planea continuar llevando a cabo una supervisión dirigida y basada en el riesgo e incrementar su evaluación y control de la flota de bandera estadounidense.

2. Equipo de Revisión de Supervisión de Terceros (T-PORT): la Guardia Costera inició su implementación de este programa en enero de 2018. Está dirigida a mejorar su sistema de supervisión para las sociedades de clasificación que realizan trabajos delegados. Entre otras cosas, este programa ha desarrollado procedimientos más rigurosos y una política detallada tanto para los terceros como para los inspectores marinos locales de la Guardia Costera, comenzó a trabajar para un Suplemento único de los EE. UU. A las normas de la sociedad de clasificación y la Convención de Seguridad de la Vida en el Mar ("SOLAS"), y creó una nueva supervisión de la oficina de terceros. Espera completar sus cambios de política para fines de 2018.

3. Mejoras para los inspectores marinos: en 2018, la Guardia Costera inició acciones para mejorar sustancialmente su programa de capacitación para inspectores marinos, incluso para priorizar el llenado de puestos vacantes de inspectores marinos.

4. Normas de seguridad actualizadas: en 2018, la Guardia Costera inició una acción para proponer cambios de seguridad a la Organización Marítima Internacional ("OMI"), a la que seguirán mejoras a las regulaciones de seguridad de EE. UU.
Una copia completa de la declaración de RADM Nedeau se puede encontrar en http://mariners.coastguard.dodlive.mil/2018/10/01/10-1-2018-remembering-el-faro/

Acción del congreso
El 11 de octubre de 2018, el presidente Trump firmó la Ley de Salvación de nuestros mares de 2018. https://www.gpo.gov/fdsys/pkg/BILLS-115s3508enr/pdf/BILLS-115s3508enr.pdf. El Título II de esta ley contenía la Ley que se enfoca únicamente en la seguridad marina y la implementación de cambios a la luz del incidente M / V El Faro. La Ley adopta muchas de las recomendaciones contenidas en la acción final de la agencia del Comandante. Sin embargo, si bien la Ley codifica muchas de las acciones correctivas emprendidas por la Guardia Costera, es de naturaleza más complementaria a las acciones tomadas por la Guardia Costera hasta la fecha, como se mencionó anteriormente, y no impone muchas nuevas obligaciones importantes a la Guardia Costera o Industria que aún no estaban en marcha. Las siguientes son las disposiciones clave de la legislación.

• A más tardar 60 días después de su promulgación, publique las tasas de detención del Estado del pabellón de cada tipo de embarcación inspeccionada e identifique cualquier sociedad de clasificación reconocida que haya inspeccionado o inspeccionado una embarcación que haya estado sujeta a una acción de control importante atribuible a una no conformidad importante.

• Dirigir a la Oficina de Contabilidad General para que realice una auditoría de la supervisión y el cumplimiento de los planes de gestión de la seguridad operacional de la Guardia Costera que exige el Código Internacional de Gestión de la Seguridad, e informe al Congreso en 18 meses sobre la efectividad del programa y proporcione recomendaciones.

• Requerir que todos los buques de carga inspeccionados lleven señales de socorro y tecnología de localización mejoradas, y requieren que las compañías mantengan registros de todos los cambios de peso incrementales realizados a los buques de carga inspeccionados.

• Dirigir a la Guardia Costera a trabajar con IMO para requerir un sensor de alarma de alta mar en cada bodega de carga de un buque de carga, y enmendar SOLAS para requerir que todos los registradores de datos de viaje se instalen en una disposición sin flotadores y contengan una Posición de Emergencia integrada Indicador de radio baliza.

• Dirigir a la Guardia Costera, sujeto a la disponibilidad de créditos, para identificar y adquirir equipos para proporcionar a las unidades de búsqueda y rescate la capacidad de conectar una radio o un estroboscopio o un faro del Sistema de Identificación Automático a un objeto que no se pueda recuperar de inmediato.

• Requerir que el Comandante de la Guardia Costera establezca programas de capacitación mejorados para los inspectores marinos de la Guardia Costera y tome otras medidas para mejorar el programa de inspección marina de la Guardia Costera.

• Dirigir a la Guardia Costera a revisar sus políticas y procedimientos para realizar determinaciones de conversión importantes, la efectividad de ciertos requisitos de seguridad de embarcaciones internacionales y nacionales, y la confiabilidad de las boyas marcadoras de datos de localización automática.

• Dirigir al Comandante de la Guardia Costera a (1) realizar una evaluación de su supervisión de organizaciones reconocidas (de terceros) y el impacto en el cumplimiento y la seguridad de los buques inspeccionados por dichas organizaciones, (2) establecer dentro de la Guardia Costera un la oficina debe llevar a cabo una supervisión integral y específica de todas las organizaciones reconocidas, y (3) revisar sus procedimientos para delegar en organizaciones reconocidas para garantizar que estas autoridades se realicen de manera que garantice un transporte marítimo seguro.

• Crear un único suplemento de Estados Unidos a las reglas de las sociedades de clasificación reconocidas para la clasificación e inspección de buques.

• Encargue al comandante que trabaje con la OMI para garantizar que los buques reciban pronósticos meteorológicos gráficos de manera oportuna.

• A más tardar el 19 de diciembre de 2018, y cada dos años a partir de entonces, ordene al Comandante que informe al Congreso sobre la implementación de cada acción por parte de la Guardia Costera descrita en la nota de acción final del Comandante del 19 de diciembre de 2017.
En conclusión, tanto la Guardia Costera como el Congreso deben ser elogiados por actuar relativamente rápido después de la publicación del informe de la NTSB y la Acción del Comandante para mejorar la seguridad de la flota de la bandera de los EE. UU. Y de los programas de supervisión de la Guardia Costera y de terceros. También está claro que habrá un mayor escrutinio tanto por parte de la Guardia Costera como por auditores externos durante las inspecciones y exámenes de la flota de la bandera de los Estados Unidos. Los propietarios, operadores y auditores externos deben prestar atención a estos desarrollos y tomar las medidas adecuadas para garantizar el cumplimiento de los requisitos aplicables. Es importante que todas las partes interesadas de la industria aprendan de este trágico incidente para hacer todo lo posible para evitar que ocurra un accidente similar en el futuro.

Sobre los autores
Jon Waldron es socio de la oficina de la firma en Washington, DC, que concentra su práctica en derecho marítimo, internacional y ambiental, incluida la seguridad marítima. Sirvió en la Guardia Costera de los EE. UU. Durante 20 años, alcanzando el rango de comandante, y fue asesor sénior de la Marine Spill Response Corporation.

Stefanos Roulakis es un asociado en la oficina de la firma en Washington, DC, en el grupo marítimo. Enfoca su práctica en asuntos regulatorios, asuntos marítimos internacionales, trabajo ambiental y ha adoptado un enfoque proactivo con sus clientes utilizando el cumplimiento marítimo a través de auditorías y capacitaciones.