PERSPECTIVAS: John Rynd / Presidente, CEO y Director, Tidewater Inc.

John Rynd / Presidente, CEO y Director, Tidewater Inc.

Un buque de apoyo de Tidewater Offshore en curso (CRÉDITO: TDW)

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El Sr. John Rynd se graduó de la Universidad de Texas A & M con una Licenciatura en Economía. Anteriormente se desempeñó como Director Ejecutivo y Presidente, y como director de Hercules Offshore desde 2008 hasta 2016. Antes de su tiempo con Hercules, el Sr. Rynd pasó 11 años con Noble Drilling Services, Inc., donde trabajó en una variedad de roles de gestión. Al principio de su carrera, se desempeñó en diversos roles de aumento de los niveles de responsabilidad con Chiles Offshore y Rowan Companies. Más allá de esto, el Sr. Rynd se desempeñó como Presidente de la Asociación Nacional de Industrias del Océano (NOIA) desde 2014-15 y actualmente ocupa un cargo Ex-Officio en el Comité Ejecutivo. Es miembro del Consejo de Administración de Fieldwood Holdings LLC y fue miembro del Consejo de Administración de Hornbeck Offshore, Inc. de 2011 a febrero de 2018. Actualmente, preside lo que pronto podría convertirse en el mayor operador de buques OSV del planeta. Tidewater ya posee un lugar cerca de la cima de esa pirámide. Estos son tiempos emocionantes en la industria de soporte de energía costa afuera. Y, aunque nadie sabe qué vendrá después, los mercados offshore en recuperación atraen a aquellos que creen que volverá pronto. John Rynd es uno de ellos. Escuche en este mes mientras pesa sobre este complicado pero importante sector marino.

• Fue hace aproximadamente un año que Tidewater en sí surgió de la bancarrota del Capítulo 11. Poco después, GulfMark hizo lo mismo. Este mes, anunció un acuerdo para fusionarse con GulfMark. ¿Qué ha cambiado en un año que le permitió embarcarse en este camino emocionante y agresivo?

El camino que nos llevó al Capítulo 11 fue largo. La elección de este enfoque finalmente nos permitió estructurar el negocio de tal manera que maximice su solidez financiera, que es, y será, crítica a medida que el mercado de buques de suministro mar adentro comienza a estabilizarse y luego continúa la marcha lenta hacia un nuevo equilibrio de mercado, con la demanda del barco equilibrada nuevamente con el suministro del buque. Después de la reestructuración, la compañía se encuentra esencialmente en una posición de deuda neta cero y los resultados operativos trimestrales se están acercando a un punto de equilibrio del flujo de efectivo. La compañía también tiene una liquidez significativa disponible y sin vencimientos significativos de deuda a corto plazo, por lo que deberíamos estar bien posicionados para un mercado OSV global aún desafiante. Mirando hacia el futuro, un mercado OSV más dinámico requerirá una inversión significativa para reactivar los equipos actualmente inactivos. Después de la reestructuración, la compañía tiene los recursos financieros para realizar esa inversión.
GulfMark llevó a cabo el mismo conjunto de actividades, por muchas de las mismas razones. Cada compañía ha estado trabajando en ideas y conceptos de forma independiente a lo largo de la recesión relacionada con la mejora de la productividad y la escalabilidad en tierra. Al aprovechar los talentos combinados de ambas organizaciones, estamos convencidos de que ninguna otra empresa OSV en el mundo tendrá mayor seguridad y rendimiento operativo ni operará con la misma eficiencia en esos niveles.

• ¿Por qué debería el mercado confiar en la perspectiva de la fusión entre dos partes interesadas que solo recientemente surgieron del Capítulo 11?

La compañía combinada tendrá la flota más grande, la huella operativa más amplia y el perfil financiero más sólido en el sector OSV. Estas son todas las métricas clave que creemos que posicionan a la compañía para una recuperación de la industria que parece estar obteniendo cierta tracción. El hecho de que ambas compañías trabajaron en el proceso de reestructuración y surgieron con balances sólidos y bajo apalancamiento es un factor subyacente para la combinación.

• Tidewater anunció su nombramiento como Presidente y Director Ejecutivo y Director hace poco más de cinco meses. Ha sido un tiempo ocupado en Tidewater, que culminó en el anuncio de la fusión GulfMark de este mes. Eso dicho; ¿Cuál fue la razón principal para buscar esta fusión?

Hemos estado diciendo durante algún tiempo que creemos que estamos bien posicionados para liderar y beneficiarnos de la consolidación de la industria OSV. Somos una de las pocas empresas con perfil operativo y financiero para proporcionar soluciones globales rentables a nuestros clientes a través de los altibajos del ciclo del yacimiento. GulfMark es otra de esas empresas. Uno de los aspectos clave de nuestra estrategia desde nuestra reorganización el año pasado ha sido optimizar nuestra flota para mejorar la seguridad, satisfacer las necesidades cada vez más complejas de nuestros clientes y, por supuesto, estar en la mejor posición para capitalizar la recuperación del mercado. La combinación con GulfMark acelera nuestro progreso hacia estos objetivos. El resultado final es que esta transacción crea la empresa de OSV global más grande y sólida por todas las métricas clave, incluido el tamaño de la flota, la calidad de la flota, la huella operativa, la empresa y el valor de la equidad.

• Tidewater posee y opera una de las flotas más grandes de buques de apoyo offshore en la industria. Combinado con GulfMark, será el más grande. ¿Qué cambiará en términos de su plan de negocios, para ambas partes, y qué se mantendrá igual?

La escala de la compañía combinada nos permitirá mantener nuestro compromiso de mantener una flota líder en la industria que se adapte mejor a las actividades de exploración, desarrollo y producción costa afuera de nuestros clientes, que cada vez se mueven más hacia aguas más profundas y regiones más remotas de la región. mundo. El aumento de escala también nos permite anticiparnos mejor y adaptarnos a los cambios en los mercados globales de petróleo y gas. La compañía combinada estará mejor posicionada para lograr y mantener el liderazgo del mercado en condiciones de mercado saludables y desafiantes, lo que nos permite operar con un enfoque mejorado en las tendencias a más largo plazo. Lo que no cambiará es nuestro compromiso con la seguridad, el cumplimiento y la provisión de servicios de calidad. Continuaremos enfocándonos en reducir los costos, mantener la solidez de nuestro balance y retener la liquidez. Esto es clave; ya que estamos, y seguiremos estando, preparados para financiar la reactivación de los buques de nuestra flota apilada para responder a las oportunidades de los clientes.

• Único tal vez en el GdM, Tidewater tiene muchos activos bajo bandera extranjera y de EE. UU. Eso le da flexibilidad en el lugar donde coloca sus activos, dónde compite, etc. Pero también implica adherirse a las normas de la Ley Jones sobre propiedad, control, etc. ¿Debe suceder algo importante de esta manera mientras se consuma la fusión?

Ambas compañías, que cumplen con la Ley Jones por sí mismas, significa que la fusión es directa en este sentido. Se les requerirá a los Titulares de Warrants de la Ley de Jones que demuestren su ciudadanía estadounidense para convertir sus warrants en Acciones Comunes.

• ¿Qué porcentaje de su flota futura combinada se mantendrá mientras Jones Act calificó? ¿Va a mantener esa división, aumentarla o decidir aventurarse en más mercados internacionales?

La compañía combinada tendrá una flota de Jones Act más grande, pero el porcentaje de la flota total que permanece en los EE. UU. Marcados en el futuro dependerá en última instancia de dónde veamos oportunidades para que los buques alcancen su mejor y mejor uso. Hemos mencionado, por ejemplo, que la amplia presencia de Tidewater en áreas como África Occidental y Medio Oriente ofrece a la compañía combinada la opción de volver a implementar ciertos activos de GulfMark en estas áreas para mejorar la utilización.

• En cuanto a las áreas de operación actuales de GulfMark y Tidewater en todo el mundo, está claro que las dos firmas compiten en ciertos mercados, pero en igual o más, si no más, no lo hacen. Esto es un buen augurio para la nueva empresa, ¿no es así?

Creemos firmemente que de hecho es un buen augurio para la compañía combinada. Tidewater tiene la huella operativa más amplia en el sector OSV actual, y la combinación con GulfMark refuerza aún más nuestra presencia combinada en las Américas y el Mar del Norte.

• Esta combinación de dos pesos pesados ​​offshore, si se consuma, creará un líder global de buques de apoyo offshore, posicionada para capitalizar sinergias significativas de costos y oportunidades de crecimiento superiores a medida que la recuperación del sector OSV gana tracción. Detalla esas 'sinergias de costos' y, lo que es más importante, de dónde emanarán.
  

La oportunidad de operar una flota más grande con una estructura de costos más eficiente sobre una huella operativa más amplia es un beneficio importante de la combinación propuesta. Ambas compañías han estado trabajando en sinergias específicas relacionadas con esta combinación desde que las discusiones de fusión comenzaron a principios de este año. Durante el anuncio de la fusión, destacamos que tenemos mucha confianza en lograr sinergias de costos de $ 30 millones. Gran parte de esto está relacionado con la racionalización del soporte de base costera y los gastos generales corporativos. Nuestros equipos están trabajando ahora en una hoja de ruta de integración detallada, por lo que estamos preparados para poner en marcha estos planes de la manera más eficiente posible después de la finalización de la fusión.

• Habla sobre tu flota combinada. Comenzarás con 275 embarcaciones. ¿Cuántos son realmente servicios hoy en día, y muchos están inactivos? Compare la flota con la competencia.
  

Teniendo en cuenta las estadísticas reportadas para ambas compañías al 30 de junio, hay 173 buques actualmente activos y 98 apilados. La edad promedio de la flota pro-forma actualmente activa de la compañía combinada será una de las más jóvenes a los 9 años. Teniendo en cuenta los buques apilados, algunos de los cuales no volverán al servicio a medida que continuamos el proceso de racionalización, la edad promedio de la flota pro forma general es de aproximadamente 10 años.

• La Administración de Información Energética de EE. UU. Pronosticó recientemente que los precios spot del crudo Brent promediarán $ 73 / bbl en la segunda mitad de 2018 y promediarán $ 69 / bbl en 2019. ¿Es eso suficiente para sostener una recuperación offshore de cualquier magnitud?
  

En nuestra opinión, que es consistente con la de nuestros clientes, los precios de los productos básicos han estado por encima del nivel requerido para respaldar la inversión en el extranjero durante algún tiempo. Junto con el trabajo que el sector de servicios offshore ha hecho para reducir los costos y mejorar la eficiencia, el entorno parece ser bueno para aumentar la inversión en el exterior. Realmente no es una cuestión de si se llevará a cabo una recuperación en alta mar, sino cuándo.

• Distintas culturas operativas a menudo pueden ser el mayor obstáculo para una fusión exitosa. Ambas firmas están basadas en la costa del Golfo. Ese es un buen punto de partida. ¿Cómo evaluaría las similitudes entre GulfMark y Tidewater de esta manera?

Las dos compañías tienen mucho en común. No solo estamos basados ​​en la costa del Golfo, sino que también tenemos experiencia sustancial operando internacionalmente, con la administración local y corporativa experimentada con las complejidades de lidiar con leyes y regulaciones variadas, así como con los requisitos del cliente. Mantener este talento y experiencia será importante, así como garantizar que aprovechemos los mejores procesos y sistemas de cada empresa para obtener el mayor valor posible de la combinación.

• La llamada para una mayor consolidación de la industria OSV se ha escuchado durante algún tiempo. Su transacción propuesta lleva esta tendencia a la realidad. ¿Cuánta más consolidación es probable en el sector y si se produce más, el nuevo Tidewater consideraría otras oportunidades similares?

Se necesita más consolidación en el sector de OSV, pero nuestra opinión es que es probable que sea limitado en el corto plazo debido a la importante influencia entre la mayoría de los propietarios de buques. Hemos sido muy elocuentes acerca de nuestra intención de realizar fusiones y adquisiciones durante la mayor parte del año pasado, y de que cualquier transacción tenía que 1) incluir activos que aumentaran la calidad de nuestra flota existente, 2) no redistribuir significativamente nuestro saldo. hoja y 3) preservar nuestra posición de liquidez actualmente fuerte. La combinación con GulfMark comprueba todos estos cuadros. La transacción con GulfMark se ha estructurado específicamente para garantizar que la compañía combinada se posicione para oportunidades de crecimiento orgánico (a través de reactivaciones de financiación de equipos actualmente inactivos) y fusiones y adquisiciones adicionales. Hasta que más compañías trabajen en el proceso de reestructuración de su deuda, las oportunidades para adquisiciones adicionales son bastante limitadas, pero continuaremos con "compras agresivas".

• Algunos analistas han dicho que incluso cuando el precio del petróleo crudo rebota en un nivel más positivo, algo por lo que parece que se dirige en este momento, hay tanto tonelaje almacenado en el gobierno de Estados Unidos que podría tomar hasta 24 meses sacarlo todo. Eso podría mantener las tasas deprimidas por un período más largo. ¿Cuáles son sus pensamientos sobre ese escenario?

Ciertamente parece ser un escenario probable. Sin embargo, creemos que la capacidad de los buques actualmente apilados para volver al trabajo dependerá en gran medida del momento y del nivel de mejora de la demanda. A medida que aumenta la demanda, las tasas también deberán alcanzar un punto en el que tengan sentido para los propietarios invertir en la reactivación de embarcaciones. No es una suma insignificante de dinero reactivar un buque, especialmente si se ha apilado durante varios años, y con muchos propietarios que están muy apalancados y con poco efectivo, habrá presión sobre los clientes, al menos en algunos casos, para financiar reactivaciones. con pagos de movilización a tanto alzado. Con esto dicho, ya hemos visto reactivaciones en el Mar del Norte con una mejora en la actividad antes de que aumente la tasa. En nuestra opinión, este ha sido un factor principal para mantener las tasas más bajas de lo que serían con la mejora de la demanda estacional.

• Otra área de preocupación para la industria es la cantidad de construcciones nuevas que pueden afectar el mercado cuando se entregan. Por ejemplo, el mercado de portacontenedores ciertamente está luchando de esta manera. ¿Cuántos OSV están en orden, cuántos de ellos serían para la empresa combinada y qué significa esto para el sector en sí?

Las últimas estimaciones indican que alrededor de 215 OSV siguen en preparación para entregarse durante el próximo año o dos. Como porcentaje de la flota total, y con la tasa de desgaste creciente (y con suerte acelerada), no se espera que el impacto neto de estas nuevas entregas con respecto al sector OSV global global sea significativo. Sin embargo, muchos de estos buques están en construcción en los astilleros chinos, y estos han tendido a ser entregados en el mercado del sudeste asiático. Como la región más sobrecargada y altamente fragmentada, agregar embarcaciones a ese mercado en particular no ayuda a la situación. Hace poco recibimos la entrega de nuestro PSV de construcción nueva en aguas profundas, el estadounidense Youngs Tide. Este buque fue el último compromiso de nueva construcción para Tidewater.

• De manera similar, otra escuela de pensamiento dice que si bien hay una gran cantidad de OSV y buques de servicio de tipo similar en bandeja, muchos de ellos son demasiado viejos para volver a ponerlos en servicio económicamente. ¿Estaría de acuerdo y, de ser así, qué porcentaje de esa flota de layup probablemente nunca volverá a ver el servicio?

Nuestro punto de vista, que está en línea con varios analistas respetados que seguimos, es que el tonelaje actualmente apilado de 15 años o más es simplemente antieconómico para reactivar. Con base en las estimaciones disponibles de las pocas fuentes de datos que cubren estas estadísticas en detalle, actualmente hay alrededor de 1,000 embarcaciones mayores de 15 años en la flota mundial de OSV. Esto equivale a alrededor del 30% de la flota. Más allá de estos buques, es probable que exista un subconjunto de la flota restante de una cosecha más reciente que simplemente se ha apilado demasiado tiempo con poco o ningún mantenimiento que requerirá una inversión demasiado grande para competir eficazmente en los mercados en los que se basan. re ubicado.

• La compañía combinada, en teoría, estará mejor posicionada para construir sobre la sólida trayectoria de GulfMark en la recuperación de la región del Mar del Norte. ¿Cómo y por qué hay en particular?

GulfMark es considerado uno de los principales propietarios y operadores de OSV en la región del Mar del Norte, con un sólido historial de servicios de calidad y buques de Nivel 1. Reunir a los equipos y embarcaciones GulfMark y Troms Offshore fortalece el tamaño y la calidad de la flota combinada en el mercado. La transacción no se basa en una recuperación OSV liderada por el Mar del Norte, pero es evidente que la compañía combinada será un beneficiario principal si así es como funcionan las cosas en los próximos trimestres.

• ¿Dónde verá el mayor desafío en penetración de mercado y / o recuperación de tarifas diarias?

Mencioné durante nuestra reciente llamada de ganancias que estamos experimentando presión en Oriente Medio como resultado de la reubicación en el mercado de Asia. Con una actividad que ya es alta en la región, no anticipamos una mejora sustancial en las tasas por algún tiempo. México es otra área en la que vemos que las tasas se ajustan a la baja con el aumento de la oferta disponible. Desde el punto de vista de la penetración del mercado, es probable que Brasil siga siendo uno de los mercados con mayores barreras de entrada. Con una mejora en la actividad y la demanda en los próximos años, el primer equipo que probablemente gane trabajo será el tonelaje construido localmente y marcado. Los propietarios con equipos que cumplan con estos requisitos serán los primeros beneficiarios de una mejora en ese mercado, seguidos por los propietarios de embarcaciones de bandera extranjera a medida que el suministro se endurezca con el tiempo.

• Usted habló sobre la "gran lente" del nuevo Tidewater en los mercados mundiales. ¿Qué le dice esa lente, por qué y qué podría significar para el sector en su conjunto?

Estamos viendo algunos mercados con una alta utilización relativamente estable, como el Medio Oriente, así como la mejora de la utilización en varios mercados con niveles de actividad estacionalmente más altos. Siendo este el caso, las tasas tienen el potencial de moverse más alto, particularmente dado el número limitado de buques actualmente inactivos que todavía están actualizados con certificaciones de clase relevantes y que están disponibles para trabajar de manera inmediata. Con la exposición de Tidewater a prácticamente todos los principales mercados offshore a nivel mundial, no confiamos en que uno o dos mercados mejoren para que tengamos éxito.

Este artículo apareció por primera vez en la edición impresa de septiembre de 2018 de la revista MarineNews