NorShipping 2019: un evento "Koselig"

El panel de expertos está compuesto por el Sr. Niklas Carlen de MSI, Anders Backlund de Herbert Engineering, Gurinder Singh de ABS y el Dr. Kirsi Tikka de ABS (de izquierda a derecha) durante la presentación del documento de visión Estableciendo el curso para envíos con bajas emisiones de carbono. Crédito de la foto: Joseph DiRenzo.

El Dr. Kirsi Tikka, Vicepresidente Ejecutivo y Asesor Marítimo Principal en ABS (primer plano) y Niklas Carlen de MSI y Gurinder Singh de ABS (fondo) durante el anuncio del documento de visión Estableciendo el curso para envíos con poco carbono. Crédito de la foto: Joseph DiRenzo

OneSea: la ubicación general del área de prueba de Jaakonmeri para la tecnología autónoma de embarcaciones marítimas. Crédito de la foto: un mar.

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"Koselig" es un adjetivo noruego que se utiliza para describir situaciones que dan una sensación de confort, calidez y relajación. La exposición y conferencia de NorShipping, una de las más grandes del norte de Europa, podría definirse definitivamente como koselig. Ocurriendo en Oslo, Noruega, entre el 4 y el 7 de junio de 2019, la conferencia contó con cerca de 1,000 expositores de todo el mundo.

Con el Salón de la Economía Azul, que se ha destacado de forma prominente, en varios eventos, términos como sostenibilidad marina y conciencia ambiental del océano ocuparon el centro del escenario. En la verdadera moda noruega, la mayoría de los principales anuncios de prensa fueron entregados en reuniones semi-íntimas con copiosas cantidades de café por parte de los CEOs y vicepresidentes marítimos que disfrutaron de ser llamados por sus nombres. La conferencia de Nor-Shipping se sintió menos como una reunión de competidores interesados en dimensionarse mutuamente y más de una reunión de viejos colegas y amigos.

Cuando un ejecutivo marítimo noruego se burló de una cerveza demasiado cara, la mayoría de los ejecutivos que dirigen las principales compañías navieras y de tecnología marítima en Noruega "fueron a la misma escuela y trabajaron entre sí en algún momento en varias compañías escandinavas ... todos son básicamente amigos ". Esta comodidad estuvo presente en la forma en que varios competidores globales basados en los países escandinavos se han agrupado para desarrollar oportunidades de negocios en la automatización marina y el envío ecológico. Además, muchas de las empresas se reunieron en torno a temas comunes a lo largo de la conferencia.

Estos temas incluyeron el avance de la automatización marítima, el tratamiento de la contaminación marina y la conexión de sensores marinos para una mejor gestión del transporte comercial.

Avanzando en la automatización marítima
Dos eventos notables con automatización marina incluyeron la inauguración de la Estación de Control Autónoma (ACS) para Yara Birkeland, uno de los proyectos de buques de alimentación de contenedores más grandes y completamente autónomos de Europa, y el anuncio por parte del grupo OneSea de incluir tres partes interesadas adicionales en tecnología marina para El avance del envío autoguiado. Ambos eventos marcaron una continua progresión hacia la comercialización de la navegación autónoma.

El primer gran anuncio se produjo durante un evento de cena en Wilhelmsen Ship Management el primer día de la conferencia. Massterly, una empresa conjunta entre Wilhelmsen y Konsgberg, capturó la imaginación de los asistentes al revelar el ACS en la oficina principal de Wilhelmsen en Lyskaer.

Tom Eystø, CEO de Masstery, dijo lo siguiente durante la inauguración. "Estamos desarrollando esta estación de control para Yara Birkeland ... [y] navegaremos en el barco durante los primeros dos años con una tripulación de esqueleto a bordo. Lo monitorearemos desde este centro de control ... y tendremos acceso a todo lo que tenemos a bordo [la Yara Birkeland] en el centro de control ”.

Con sorprendentes similitudes con el puente real de un barco más grande, el ACS incluyó pantallas que mostraban el ECDIS, el radar, el sistema de monitoreo de alarmas y el estado de la planta del barco. La estación de control también contó con pantallas visuales que proyectaban imágenes que se verían desde el puente de la embarcación. Durante la presentación del ACS, Massterly ejecutó un simulador que muestra la ruta propuesta del Yara Birkeland, que incluye obstáculos de navegación como puentes y otros buques. Una vez que la Yara Birkeland y el ACS se pongan en funcionamiento, el centro de comando tendrá dos estaciones de control, una primaria y otra de respaldo, atendidas por un operador, así como un supervisor de turno que supervisa las operaciones diarias del barco, incluida la gestión de carga y planificación de viajes.

Tom Eystø, CEO de Massterly, presentó la Estación de Control Autónoma en la oficina de Wilhelmsen en Lysaker, Noruega. Crédito de la foto: Joseph DiRenzo

Haciendo referencia a estudios de factores humanos sobre la gestión remota de buques autónomos, Tom Eystø indicó que un operador podría gestionar hasta "seis o siete buques dependiendo de dónde se encuentren en el viaje". El Sr. Eystø continuó explicando que cuando dos barcos atracaban simultáneamente, el supervisor de turno puede dividir las operaciones de amarre entre dos operadores diferentes en dos estaciones de control diferentes.

Hablando sobre la filosofía de diseño general de Yara Birkeland, el Sr. Eystø dijo que "el barco no depende de la interfaz con el control de tierra". Más bien, los operadores remotos solo interactuarían con la embarcación durante los escenarios de "manejo de excepciones", que se describieron como situaciones que requieren un mayor nivel de pensamiento crítico y maniobras. Como una marcada desviación de otros proyectos de embarcaciones autónomas, esta función podría reducir la mano de obra requerida para operar la embarcación y podría generar ahorros en los gastos operativos durante la vida útil de la embarcación.

Al día siguiente, el grupo One Sea, que es una incubadora autónoma de tecnología marítima, organizada por la compañía de creación digital, de Internet, de materiales y de ingeniería (DIMECC) con sede en Finlandia, realizó un anuncio similar. El grupo One Sea anunció que incluían a la compañía de comunicaciones satelitales INMARSAT, el Instituto de Tecnología de Monohakobi (MTI), que es una filial de investigación y desarrollo del Grupo Nippon Yusen Kabushiki Kaisha, y el Instituto Real de Arquitectos Navales en su organización de compañías marítimas. Estas tres compañías se unieron a las filas de ABB, Business Finland, Cargotec, Ericsson, Finnpilot Pilotage, Kongsberg, Tieto y Wärtsilä para lograr el objetivo de “desarrollar el primer sistema de transporte marítimo autónomo para 2025”.

Conocido por operar el área de prueba de Jaakonmeri, una de las primeras áreas de prueba internacionales para tecnología de embarcaciones autónomas, el anuncio marca una sinergia continua en el envío autónomo. El grupo se centrará en el avance de las normas y regulaciones para el envío autónomo, la ética y las normas y la integración de los componentes marinos autónomos.

Depurador de gas marino Yara. Crédito de la foto: Yara Marine Marine Pollution
La conferencia Nor-Shipping también sirvió como un foro público para gobiernos y organismos gubernamentales internacionales como las Naciones Unidas (ONU) y sociedades de clase como la American Bureau of Shipping (ABS) para anunciar planes y estrategias relacionadas con el uso sostenible del océano, las emisiones marinas y cambio climático.

La primera ministra de Noruega, Erna Solberg, acompañada por Lise Kingo, directora ejecutiva y directora ejecutiva del Pacto Mundial de la ONU, utilizó la conferencia para promover la estrategia oceánica de Noruega y un documento de estrategia de la ONU titulado Metas mundiales, océanos y oportunidades. Publicado por el Pacto Mundial de las Naciones Unidas, un grupo patrocinado por las Naciones Unidas para ayudar a las empresas a alinear sus operaciones con los principios de las Naciones Unidas, la estrategia estableció 17 “Metas Globales” divididas en las categorías de océanos saludables, productivos y bien gobernados.

"Todos los 17 objetivos están profundamente interconectados y todos expresan las conexiones sistémicas por las que todos vivimos y vivimos en este mundo", declaró la Sra. Kingo durante el anuncio.

De pie junto a la Sra. Kingo en el escenario, la Sra. Solberg explicó cómo el documento de la estrategia se alineó con la estrategia nacional de Noruega para sus comunidades marítimas. “El objetivo clave de la estrategia oceánica de Noruega es promover el crecimiento económico sostenible a través de una gestión responsable. Lo hacemos porque vivimos en el océano. Tenemos la mayor parte de nuestro PIB fuera del océano. Tenemos nuestra mayor base de conocimientos basada en el océano ... Y creo que los noruegos están estrechamente conectados con él "

Varios conceptos descritos en el documento de estrategia de la ONU fueron temas centrales durante la conferencia de Nor-shipping de las sociedades de clase. Por ejemplo, ABS discutió específicamente la implementación operativa y técnica de varios de los objetivos marítimos de las Naciones Unidas durante el anuncio de su perspectiva para 2030 y su documento de visión para 2050.

Durante el anuncio de prensa de ABS, los expertos de la industria analizaron los métodos y las tecnologías que los armadores de barcos podrían considerar para cumplir con los objetivos de la IMO 2030 y 2050 Green House Gas (GEI) en un documento titulado Establecimiento del curso para envíos con bajo contenido de carbono. Según el documento de la visión de ABS, “las principales estrategias para ayudar a los envíos a cumplir los objetivos de emisiones de la OMI para 2030 incluyen: establecer límites de velocidad; coordinando las llegadas 'justo a tiempo' de barcos a puertos, refinamientos de diseño como la optimización del casco y la optimización de la hélice, y mejoras en la eficiencia del diseño, como las exigidas por el Índice de Diseño de Eficiencia Energética (EEDI) de la OMI ”.

En el centro de la discusión se encontraban las emisiones mínimas por tonelada-milla que deben cumplirse para alcanzar los objetivos de la OMI para 2030 y 2050. Según un anuncio realizado en abril de 2018 por la OMI, las reducciones específicas de emisiones serían un mínimo del 40 por ciento por tonelada de carga para 2030 y una reducción del 50 por ciento en las emisiones totales de GEI para 2050, en comparación con los niveles de 2008.

Representación satelital de Inmarsat Global Xpress. Crédito de la foto: Inmarsat

Un panel de expertos presidido por miembros de Maritime Strategies International (MSI), Herbert Engineering y ABS discutió las diferentes soluciones operativas y tecnológicas que deben considerarse para alcanzar los objetivos de emisiones 2030 y 2050.

Según el Dr. Kiris Tikka, Vicepresidente Ejecutivo y Asesor Marítimo Principal de ABS, "el factor más importante para llegar al 2030 probablemente sea el control de la velocidad ... También esperamos que haya más interés en el GNL como combustible y que Tendrá una contribución hacia 2030 ”.

Notando que alterar el perfil operacional y la velocidad de la tecnología existente no lograría los objetivos de 2050, ABS contrató a Herbert Engineering Corporation para desarrollar diseños para dos buques portacontenedores conceptuales. Uno de los diseños fue para un barco de alimentación de 2,000 TEU y el otro para un barco de contenedores de 14,000 TEU. El diseño de cada embarcación se modificó a partir de un concepto de línea de base que podría ejecutarse en HFO a diseños alternativos que aceptarían celdas de combustible de hidrógeno y biocombustibles líquidos.

Tikka describió estos diseños de alto nivel como "diseños realistas aspiracionales". "Son aspiracionales en el sentido de que son para el futuro, pero son realistas en el sentido de que se desarrollaron utilizando los mismos principios con los que desarrollaría cualquier diseño básico".

Otras conversaciones durante la conferencia de Nor-Shipping se centraron en las preocupaciones inmediatas relacionadas con las regulaciones de la OMI de 2020 sobre emisiones de SOx. Una breve entrevista con el Sr. Peter Strandberg, CEO de Yara Marine Technologies, iluminó algunos de los beneficios y desafíos relacionados con los depuradores de gases marítimos

Cuando se le preguntó sobre el equilibrio entre la reducción de las emisiones locales de SOx y el combustible adicional que se utiliza para alimentar a los depuradores, el Sr. Strandberg ofreció lo siguiente: "usted consumirá un poco más de combustible debido a la energía [requerida para alimentar al depurador], pero para coopere con HFO, entonces el depurador es la mejor alternativa ... O puede refinarlo dos veces [en la refinería] y tener doble [emisión] de CO2 o puede poner [HFO] directamente en el recipiente y quemarlo allí. Si tiene el HFO y el restregador, reducirá la emisión de partículas hasta en un 80 por ciento ".

Las discusiones posteriores con el Sr. Strandberg revelaron un debate público sobre la eficacia de los depuradores de gas de circuito cerrado y de circuito abierto. Los depuradores de SOx pasan los gases de escape de los motores marinos a través de una "nube de depuración" de gotas de agua que capturan las partículas de emisión del gas de escape. En la configuración de circuito abierto, el agua utilizada en el proceso de fregado se descarga por la borda, mientras que en la configuración de circuito cerrado el agua se recircula y se trata con soda cáustica o con óxido de magnesio. Refiriéndose a una reciente prohibición por Singapur del limpiador de circuito abierto, el Sr. Strandberg declaró: "Nosotros, los proveedores del limpiador, tenemos que hacer un mejor trabajo para informar al público y al gobierno sobre los hechos científicos". Continuó haciendo referencia al trabajo pasado y en curso con DNV-GL para evaluar el impacto ambiental de los depuradores de gas abiertos, cerrados e híbridos.

Debido a que las regulaciones de la OMI de 2020 entraron en vigencia a principios del año próximo y las metas de GEI de 2030 y 2050 siguieron muy de cerca, hubo una tensión palpable de las partes interesadas marítimas que asistieron a la conferencia de Nor-Shipping al debatir las mejores maneras de alcanzar estas metas. La frustración prevaleciente surgió de la incertidumbre acerca de cómo se aplicarían y cambiarían estas futuras regulaciones de la OMI a lo largo del tiempo.

Representación de los sensores y sistemas conectados dentro del sistema Vessel Insight de Kongsberg. Crédito de la foto: Kongsberg Maritime
Sensores interconectados y mejor gestión de buques
Además de los cambios operacionales y los sistemas de combustible alternativo, había una gran cantidad de compañías en Nor-Shipping que ofrecían productos diseñados para optimizar la gestión de los buques y producir ahorros de combustible a partir de sistemas marinos interconectados y análisis avanzados. Más específicamente, varias compañías afirmaron que la inteligencia artificial y los algoritmos subyacentes podían tomar decisiones optimizadas.

Para respaldar la creciente cantidad de datos que se envían desde los sensores de a bordo a los servidores costeros para su análisis, INMARSAT anunció planes para asociarse con Airbus Defence and Space para lanzar una serie de nuevos satélites en los próximos años. De acuerdo con el anuncio de prensa de INMARSAT, esta inversión adicional se realizó para respaldar una expansión del producto Fleet Express, que es una combinación del servicio heredado de banda L de banda ancha de Fleet y el nuevo servicio de banda Ka Global Xpress de alta velocidad.

Representando una fuente de esta información ampliada del sistema marítimo, Kongsberg Maritime realizó un anuncio de prensa para presentar el sistema Kongsberg Vessel Insight. Descrita como una "infraestructura de datos de barco a nube", Kongsberg Vessel Insight es una combinación de hardware y software para llevar a cabo una amplia gama de análisis de datos relacionados con el consumo de combustible, el estado del motor y la carga, y el estado del generador.

Al mirar hacia la sala de conferencias, uno pudo captar un breve destello del futuro estado de las embarcaciones oceánicas. Con el tiempo, los buques estarán más automatizados y producirán menos emisiones. La toma de decisiones, incluida la planificación de la ruta y el mantenimiento del barco, se realizará sin interrupciones entre los pocos individuos a bordo de un barco y un equipo de apoyo en tierra. Los expertos en tecnología, programadores y analistas de datos se unirán a los navegantes, a los administradores de flotas y a los inversionistas interesados en los negocios para impulsar la industria marítima hacia el próximo siglo.

Sobre el Autor
Joseph DiRenzo es un gerente de proyectos técnicos e ingeniero profesional con cerca de 10 años de experiencia marítima en la Guardia Costera de los EE. UU. Su última gira fue en el Centro de Investigación y Desarrollo de la Guardia Costera en New London, CT, donde, entre otros proyectos, dirigió un estudio de factibilidad sobre el uso de Gas Natural Licuado (GNL) para la nueva flota de la Guardia Costera de Inland River Tenders. Con un gran interés en la tecnología marítima renovable, recibió una beca Fulbright en 2012 para estudiar tecnología marítima de gas natural en la Universidad Noruega de Ciencia y Tecnología en Trondheim, Noruega. Ha escrito varios artículos en publicaciones comerciales y revistas académicas sobre el uso de GNL en el sector marítimo. Durante su carrera en la Guardia Costera, se desempeñó en dos embarcaciones diferentes, incluida una visita a la jefa de departamento como Oficial de Operaciones, realizando una multitud de misiones marítimas en ambas costas de los Estados Unidos.