OPINIÓN: Detengamos los ladrillos y comencemos el debate sobre el futuro de la construcción naval nacional

Los grandes astilleros estadounidenses estarán interesados en el creciente trabajo de la Armada estadounidense. En la imagen, el buque de asalto anfibio clase Wasp, USS Bataan (LHD 5), se trasladó al astillero de General Dynamics National Steel and Shipbuilding Company (NASSCO) para apoyar un período de mantenimiento programado regularmente para su modernización y reparaciones. Foto de la Armada estadounidense: Especialista en Comunicación de Masas de 2.ª Clase Bradley Rickard.

Con tus primeros pasos como cadete en el campus de la Academia Marítima, tu primer pago de cuota sindical o tu primera línea lanzada desde el remolcador, te dan una charla sobre la importancia de la "Ley Jones". Un recordatorio constante a lo largo de la carrera de un marino estadounidense de su compromiso, lealtad y apoyo a la legislación. Todo en nombre de la Seguridad Nacional, la protección del empleo en EE. UU. y el avance de la Marina Mercante con Bandera de EE. UU. Es un esfuerzo de cabildeo masivo y costoso, presenciado a lo largo de generaciones en el mar. El esfuerzo ha sido históricamente exitoso. Dicho esto, hay momentos en que la historia no se repite.

Quienes llevamos medio siglo trabajando en la industria recordamos los discursos de Boysie Bollinger sobre el "taburete de tres patas" que describía la Ley de la Marina Mercante de 1920 : de propiedad estadounidense, tripulado por estadounidenses y construido por estadounidenses. Otros se subieron al podio en las agendas de conferencias, eventos de la industria, reuniones marítimas y en los ocasionales reportajes de los medios de comunicación para comentar casos y decisiones judiciales que implicaban un intento de abolir o eludir la ley. Ha sido un debate interminable.

Como empresa con décadas de experiencia en la construcción en el mercado nacional estadounidense, contamos con una larga lista de logros que incluye numerosas primicias en ambas costas, el Golfo de México y los Grandes Lagos. Entre los diez proyectos galardonados con el premio "Best of Building", se incluyen el apoyo militar a MarAd y MSC, el resurgimiento del American Phoenix tras una quiebra, la primera barcaza de combustible de GNL en apoyar la transición a combustible dual y 10 años de construcción de híbridos y vehículos eléctricos en apoyo del programa Marine Highway.

Somos propietarios, operadores y constructores de la “Ley Jones”.

Hacemos la declaración anterior simplemente porque las opiniones de este artículo son nuestras y sólo nuestras; un esfuerzo por abrir un diálogo importante.

Creemos que, gracias a esa experiencia, nos hemos ganado el derecho a expresar las opiniones que vamos a debatir. Cuando se ha clamado por la abolición total de la legislación, la hemos apoyado, ya que no creemos que sea la solución. Dicho esto, creemos que es hora de organizar una mesa redonda y buscar modificar la Ley para adaptarla a la evolución tecnológica y geopolítica global.

El requisito de construcción de EE. UU. y el tonelaje de Bluewater

Dicha modificación incluiría un cronograma para la eliminación del requisito de construcción estadounidense para el tonelaje comercial "Bluewater", tanto en operaciones nacionales como internacionales, sin restricciones. Ciertos acontecimientos actuales han hecho relevante este debate.

En marzo de este año, los medios marítimos anunciaron la incorporación de un buque de carga de GNL de 30 años de antigüedad, construido en el extranjero , "reabanderado en EE. UU." y que ingresa al comercio de Puerto Rico. El buque cargará GNL estadounidense y descargará la carga bajo un contrato plurianual con Naturgy al sistema energético de Puerto Rico en Peñuelas. El buque opera bajo un vacío legal de la "Ley Jones" provisto en la Ley de Autorización de la Guardia Costera de 1996 que permite el uso de buques de GNL y GLP construidos en el extranjero en el comercio de Puerto Rico. El tonelaje seleccionado debe ser más antiguo que el lenguaje aprobado en la Ley. Solo otros dos buques extranjeros operados bajo la "Ley Jones", el National Glory y el Coastal Trader, recibieron la aprobación para el rebanador y los documentos de cabotaje. Hay quienes en la industria esperan que no haya otros buques de esta edad disponibles y otros socios comerciales que querrán una explicación de por qué Nueva Inglaterra y otros están exentos.

Con esa aprobación específica, se ha eliminado una pata del "taburete de tres patas" después de 29 años. Un primer paso en el cambio que recomendamos.

Se han publicado varios artículos informativos en medios de comunicación y publicaciones en redes sociales de YouTube informando sobre el evento. Históricamente, un anuncio de la "Ley Jones" habría recibido aplausos de pie o   Un ladrillo a través de la ventana del frente.

Hasta la fecha, no se ha recibido respuesta de los constructores navales estadounidenses, los grupos de presión de la industria ni de los think tanks de ambos partidos. El Waterways Journal, la semana del anuncio, no mencionó la actividad y varios comentarios de la industria se preguntaron por qué los grupos de construcción naval habían pasado por alto un informe similar semanas antes en otras noticias comerciales. La falta de comentarios se debe simplemente a que no existe una base de clientes para el tonelaje comercial de Bluewater a los niveles de costo recientes.

Hay más de varios caminos a seguir con este anuncio: uno es el camino menos transitado.

El gobierno ha invertido aproximadamente 2 mil millones de dólares de los contribuyentes para construir cinco nuevos buques de entrenamiento de academias estatales para formar a futuros marineros. Estos buques reemplazaron a los antiguos y anticuados buques de turbinas de vapor.
Fotos cortesía de Philly Shipyard [ahora Hanwha Phyilly Shipyard]

Somos firmes defensores del GNL para la energía de infraestructura y como combustible de transición para la propulsión de buques. La flota estadounidense, amparada por la Ley Jones, adoptó el GNL como tecnología de combustible dual mucho antes de que las emisiones de la OMI fueran un tema importante en el transporte marítimo mundial. Aplausos de pie.

El análisis de costos del transporte de GNL desde Trinidad en tonelaje extranjero, el suministro de contenedores enviados a EE. UU. y la compra de GNL estadounidense con esta decisión probablemente favorecería este cambio de bandera. Esta fuente de energía beneficia a la isla, apoya el GNL estadounidense y el hecho de que la comunidad política y los transportistas ataquen constantemente los costos asociados con la "Ley Jones" ha obtenido una "victoria".

El buque tiene 30 años y su propulsión se basa en una caldera de vapor alimentada por gas de ebullición. Se han implementado importantes mejoras en la construcción y tecnología de GNL en los astilleros y mercados extranjeros. La mayoría, si no todos, han abandonado este método de propulsión por ser ineficiente y generar emisiones de metano positivas. Ninguna de las mejoras de carga o propulsión empleadas en la construcción de GNL en el extranjero, ni las reducciones de emisiones, se han aplicado aquí.

Dicho esto, no consideramos que la vía de transporte adoptada sea un avance exitoso por el momento, independientemente de si la ley lo permite. El cambio de bandera a corto plazo podría retrasar el renacimiento de la construcción naval y la dotación, que ahora se debate desde la Casa Blanca hasta la punta de un aguijón de soldador en los astilleros, y una modificación del requisito de construcción estadounidense.

El gobierno ha invertido aproximadamente 2 mil millones de dólares de los contribuyentes para construir cinco nuevos buques de entrenamiento de academias estatales para formar a futuros marineros. Estos buques reemplazaron a los antiguos y anticuados buques de turbinas de vapor.

Históricamente, la presión ejercida por la Ley Jones ha afirmado que el tonelaje construido en el extranjero es deficiente. Nuestras relaciones con Corea del Sur en el sector de la construcción han confirmado firmemente que esta afirmación está lejos de ser cierta, y los recientes anuncios sobre la compra de astilleros estadounidenses por parte de entidades extranjeras para construir buques tanto navales como comerciales parecen indicar que nuestra opinión es correcta. No hemos aprovechado la oportunidad de proporcionar tecnología de vanguardia para reincorporar a la industria a la nueva generación de trabajadores marítimos. Hemos retrocedido hacia el futuro y, con el estado actual de nuestra capacidad de construcción naval, tardaremos décadas en alcanzar los objetivos de competitividad global.

Trump 2.0 y la industria marítima

La nueva Administración ha anunciado una reforma radical de los sectores marítimo y de construcción naval del país. En la declaración del Presidente: «Antes construíamos muchísimos barcos. Ya no los fabricamos con tanta frecuencia, pero los fabricaremos muy rápido, muy pronto. Tendrá un impacto enorme».

La reciente ley "SHIP ACT" anunció la construcción de 250 buques y la promesa de competir con China a medida que construimos nueva capacidad en astilleros. No se identificaron los tipos de buques, pero se puede apostar que los buques de GNL entrarán en la lista si alguna vez se desarrolla. No tenemos tonelaje de GNL bajo nuestra bandera para respaldar la exportación de gas, y estamos a décadas de anunciar una entrega desde un astillero estadounidense. Es solo el requisito de construcción estadounidense de la ley "Jones Act" lo que impide que esa tecnología llegue a las operaciones nacionales y distribuya GNL estadounidense a la Costa Este y otros estados. Más allá de asumir que el GNL entrará en la "lista 250", hay otros tipos de buques de Bluewater que enfrentan el mismo problema. Buques cisterna para productos, buques cisterna para productos químicos, buques alimentadores de contenedores y buques de apoyo militar de doble uso del gobierno, por nombrar algunos.

El tonelaje de Bluewater, construido en Estados Unidos al precio actual de construcción y período de entrega, no tiene clientes.

El Consejo Anual de Constructores Navales de América (SCAA) presentó este año un panel de operadores de buques estadounidenses para debatir el mercado nacional. El consenso general fue una tendencia hacia la extensión de la vida útil y la prolongación de las reparaciones del tonelaje existente. El proceso de decisión se tomó simplemente porque la construcción de buques nuevos en Estados Unidos ha alcanzado niveles de costo que no permiten un modelo de negocio privado rentable. Si logramos debatir y modificar la Ley, podrían descubrir que las propuestas de extensión de la vida útil son una decisión sólida y capaces de guiarnos durante el período de transición hacia la modificación que introduce la aprobación de nuevas construcciones extranjeras. Este es el programa más eficiente y rentable para proporcionar nuevos fondos y tecnología que emplean a marineros estadounidenses.

Más allá del costo de construcción en EE. UU., hemos perdido la capacidad de la mayoría de los astilleros de Nivel 1 debido a las obras proyectadas de la Marina, necesarias para abordar los acontecimientos geopolíticos actuales y la seguridad nacional. National Steel & Shipbuilding se ha retirado de la construcción naval comercial. No se sorprendan cuando Hanwha Philadelphia anuncie que todos los diques de entierro están reservados para la construcción de la Marina.

Esté atento a los informes de otros astilleros abandonados con nuevas inversiones para atraer un presupuesto de la Armada que alcance los 40 mil millones de dólares al año hasta 2054.

Lo cierto es que cuando se nos pide construir un buque de transporte marítimo (MR), un portacontenedores o un buque de GNL bajo la Ley Jones, la respuesta es: «No hay dónde construirlo». Matson informó sobre el retraso del proyecto de portacontenedores Clase Aloha hasta 2027/2028, y los retrasos y sobrecostos del programa de buques escuela se han reportado en los medios durante meses.

Con toda la fanfarria de la inversión de Hanwha en la construcción naval estadounidense, se recomendó un aumento de precio de 4 millones de dólares, además del precio de 330 millones de dólares por cada buque de la clase Aloha. No existe una base de clientes de construcción naval comercial con estos niveles de precios que permita crear una producción en serie, contratos de opción o un programa para entregar tonelaje de aguas azules.

La Ley debe apoyar y proteger a los astilleros pequeños y familiares de segunda categoría, que siempre han sido competitivos y se han mantenido al día con la tecnología. Remolcadores, buques de atraque, barcazas, transbordadores, vehículos de propulsión por gas (PSV), vehículos de transporte por buque (OSV) de nivel IV, híbridos, vehículos eléctricos puros, buques de GNL, vehículos de propulsión por gas (SOV) y vehículos de transporte por buque (CTV). Estos son la columna vertebral del futuro de la construcción naval comercial estadounidense y su espacio debe protegerse.
Fotografía cortesía de ACBL

Con esto, incorporar los astilleros restantes con un estándar comercial a las operaciones de la Marina y la Guardia Costera de EE. UU. Solucionar los problemas históricos de contratación y logística y convertir a la Marina en un cliente confiable. Poner a trabajar a los astilleros comerciales de primer nivel y desarrollar la fuerza laboral mientras los operadores comerciales buscan la construcción de Bluewater en Europa, Corea del Sur y Japón para reinventar nuestros mercados nacionales. Ahora veamos la parte más importante y los miembros de la mesa redonda.

La Ley debe apoyar y proteger a los astilleros pequeños y familiares de segunda categoría, que siempre han sido competitivos y se han mantenido al día con la tecnología. Remolcadores, buques de atraque, barcazas, transbordadores, vehículos de propulsión por gas (PSV), vehículos de transporte por buque (OSV) de nivel IV, híbridos, vehículos eléctricos puros, buques de GNL, vehículos de propulsión por gas (SOV) y vehículos de transporte por buque (CTV). Estos son la columna vertebral del futuro de la construcción naval comercial estadounidense y su espacio debe protegerse.

Más allá de las nuevas construcciones, el debate también debe abordar la reparación de buques. Sin lugar a dudas, nuestra capacidad para reparar el tonelaje que se incorpore al sector durante los próximos 20 años, con esta modificación legislativa propuesta, no será la de un astillero. Observen cómo la impresión 3D, los gemelos digitales, la IA y la robótica se incorporan al panorama. Nuestros recién graduados de la Academia Marítima y los arquitectos navales me informan a diario sobre los avances tecnológicos que se están introduciendo. Al igual que la Armada reconoce la deficiencia de sus programas de reparación, debemos confirmar que el nuevo tonelaje comercial cuenta con el respaldo de una base de fabricación y reparación dinámica. Conviértalo en un requisito.

Esta discusión no busca una solución inmediata, sino un cronograma planificado para reemplazar activos de tonelaje existente construidos a costos estadounidenses y apoyar a las empresas que realizaron esa inversión conforme a la ley. Usaré como ejemplo los RoRo Clase Orca y la operación Totem Ocean Express en Alaska y Tacoma . Si desconoce la operación real, es uno de los ejemplos más eficientes de operaciones marítimas estadounidenses. Dicho esto, los dos buques que prestan servicio tienen cerca de 20 años. Un ejemplo de análisis de extensión de la vida útil al considerar el costo de reemplazo de estos buques en un astillero estadounidense. Un costo que superaría fácilmente los 400 millones de dólares por buque. Si el Pentágono ha informado recientemente que buscará comprar cinco buques extranjeros al año para reemplazar y reconstruir el tonelaje obsoleto de apoyo MSC, MARAD y Transcom o ROS, ¿por qué no comprar activos estadounidenses a las empresas nacionales a un precio que reconozca el apoyo que mencionamos en el párrafo inicial?

Introducir nuevo tonelaje construido en el extranjero bajo bandera estadounidense, una ruta comercial a la vez, con una interrupción mínima de las actividades comerciales y la pérdida de empleos a medida que se lleva a cabo la transición.

Si ya ha terminado de leer este artículo de opinión, gracias por darnos su opinión. He colocado el contrachapado sobre las ventanas. Ahorre los ladrillos para construir un nuevo futuro en la industria.

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