Tasas de desecho del OSV aumentan 153% hasta la fecha

© Björn Wylezich / Adobe Stock

(Fuente: VesselsValue)

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A medida que la severidad de la recesión energética en alta mar ha aumentado y la probabilidad de que los buques más viejos vuelvan al trabajo comienza a disminuir, los propietarios han llegado a la conclusión de la importancia de desguazar estos buques. De acuerdo con VesselsValue, los propietarios de EE. UU. Podrían estar liderando el camino.

Según VesselsValue, un servicio de valuación e inteligencia de mercado en línea para los sectores marítimo y offshore, en este período actual de desaceleración, los críticos de los armadores offshore dirán que los propietarios han sido culpables de no desechar el tonelaje más viejo para mantener una flota joven y avanzada . Aunque esto está justificado, retrocedamos a la fase anterior a la recesión, estos buques antiguos sin deuda pudieron conseguir trabajo de forma bastante regular y fueron un generador de flujo de caja para los propietarios.

La abrupta forma en que la fiesta offshore terminó en 2014/15 significó que, debido a su poder de ganancia antes mencionado, los propietarios tienen muchos OSV antiguos que ya no usan en sus libros. Nadie sabía que la desaceleración sería tan grave, pero los analistas y los comentaristas del mercado señalaron rápidamente la gran cantidad de estos buques más antiguos como uno de los principales problemas del mercado en general.

Durante los primeros años de la recesión (2015-2016), los propietarios resistieron las llamadas a la chatarra, sin duda pensando en cómo estas embarcaciones eran sólidas en años anteriores. Sin embargo, a medida que la severidad de la recesión aumentó y la probabilidad de que estas naves más antiguas volvieran al trabajo, comenzó a disminuir, los propietarios lentamente se dieron cuenta de la importancia de desguazar estas embarcaciones.

El desguace se acelera
Hasta el momento en 2018, se han vendido un total de 43 buques OSV para chatarra. En los primeros tres meses de 2017 solo se vendieron 17 embarcaciones. Este aumento muestra que los propietarios están mordiendo la bala y se dan cuenta de que si quieren sobrevivir a estas pobres condiciones de mercado, deben pensar en el mercado futuro en lugar del mercado del pasado. A pesar del bajo valor de chatarra de los OSV antiguos, los propietarios están confiando en el proceso de reestructuración y emergiendo como una entidad más del otro lado. Un buen ejemplo de esto es Tidewater, quienes, como era de esperar, encabezan la lista de clasificación de desguace y venden 13 buques para chatarra en 2018.

Según el analista de buques pesqueros de VesselsValue, Charlie Hockless, las empresas estadounidenses están liderando el camino hacia el mercado de OSV en lo que respecta a la reestructuración. Él explica: "A diferencia de otras áreas operativas en el espacio OSV global, las empresas se enfrentan a la deuda que tienen con los financieros. Utilizando como ejemplo a los grandes propietarios offshore de EE. UU. Tidewater y Gulfmark, abordaron el mal mercado y ambos solicitaron la protección por bancarrota del Capítulo 11. Esto produjo recortes iniciales y decisiones internas desafiantes. El resultado de esto es positivo, sin embargo, ya que ahora son empresas delgadas listas para que el mercado se recupere. Lo que es preocupante es que no hemos visto a muchas otras entidades extraterritoriales que tomen la misma acción, "patear la lata" en el camino, por así decirlo ".

Hockless agrega, "Lo que también preocupa a los analistas y comentaristas de mercado es el hecho de que los bancos son los que necesitan cooperar con el propietario del buque para que este proceso ocurra, y podría ser el caso que están impidiendo que otros armadores sigan Tidewater y Gulfmark ". Notablemente, sin embargo, ya principios de marzo, Harvey Gulf International Marine LLC, con sede en Louisiana, que tiene más de 50 embarcaciones en su flota y provee plataformas petroleras costa afuera entre otros servicios, también solicitó la bancarrota del Capítulo 11 en Houston.

¿Mejores noticias por delante?
Por separado, el DOF con sede en Noruega, un operador de 67 embarcaciones de apoyo extraterritoriales construidas específicamente para ese fin, considera que el mercado de buques de suministro mar adentro está mejorando. Según un informe de Reuters a mediados de abril, el director ejecutivo del DOF dijo que el costo de fletamento de los buques de suministro en alta mar (OSV) seguirá aumentando ya que muchos barcos que fueron suspendidos durante la recesión no volverán al mercado. Con la cantidad de OSV ahora siendo eliminados en aumento, podría estar en lo cierto.

Como los precios del petróleo se desplomaron entre 2014 y 2016, muchas firmas de apoyo offshore se vieron obligadas a fusionarse con sus competidores a medida que los clientes de sus compañías petroleras recortaban sus gastos de exploración y perforación. Sin embargo, en los últimos doce meses, las tarifas para la contratación de embarcaciones especializadas como suministro de plataforma (PSV), soporte de buceo (DSV) y embarcaciones de manejo de anclas (AHTS) han comenzado a recuperarse.

El mercado del Mar del Norte ha liderado la carga, con tasas en algunos sectores que han aumentado hasta en un 30 por ciento desde hace un año, pero la actividad también muestra signos de vida en otras regiones. "Los niveles de índice para los PSV han aumentado bastante desde los niveles bajos (el año pasado) ... Ahora, al menos, puede pagar las tasas de interés", dijo Mons Aase, del DOF. Más allá de esto, su empresa recientemente ganó un contrato de tres años de Petrobras para un buque de apoyo de buceo (DSV) en América del Sur.

También según Reuters, su optimismo se basó en la expectativa de que la mayoría de los buques de suministro en alta mar almacenados en Europa no volverán al mercado. Aase agregó: "Muchos de esos barcos estacionados en Europa vinieron de África y Brasil, y no cumplen con las especificaciones (europeas) ... Vemos claramente que una parte significativa, aproximadamente dos tercios, no volverá".

Mientras tanto, la Asociación de Armadores de Noruega sitúa el número de buques de suministro y plataformas de perforación costa afuera en bandeja en 2017 en 183, o casi un tercio de la flota offshore de Noruega. Pero, ese número se había reducido a 162 buques en febrero de este año. Y, hubo más buenas noticias para fines de abril.

De regreso en el lado estadounidense del gran estanque, la mayor petrolera francesa Total anunció que había adquirido varios activos en el Golfo de México, como parte de la subasta de quiebras de Cobalt International Energy. El acuerdo, que costó un total de $ 300 millones, involucró una participación del 20 por ciento en el activo de North Platte. Una vez consumado, Total controlará una participación global del 60 por ciento en North Platte, con Statoil manteniendo el equilibrio. Según los informes, Total comprará hasta 13 bloques de exploración costa afuera del Golfo de México.

Statoil tampoco está sentado en sus manos. Ya con intereses en ocho campos productores de GoM y con dos más en desarrollo, se espera que su producción llegue a 110,000 boe por día, convirtiendo a Statoil en uno de los cinco principales productores del Golfo de México en aguas profundas. En una declaración preparada, la petrolera con sede en Noruega dijo: "La cartera alcanzará en 2020 un margen de caja promedio de al menos $ 45 por barril después de impuestos a un precio del petróleo de $ 70".

Con el precio del petróleo al alza o al menos manteniéndose constante frente a la expansión de la producción e inventarios estadounidenses, los proveedores de servicios offshore en todas partes esperan que el retorno a mejores condiciones de mercado esté a la vuelta de la esquina. Si es así y cuando llega, las últimas cifras de desguace sugieren que habrá menos barcos en el agua para competir por los negocios disponibles.

(Según lo publicado en la edición de mayo de 2015 de Marine News )