¿Qué sucede cuando los buques comerciales y recreativos se enfrentan?

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Una suposición generalmente sensata es que muchos navegantes recreativos que operan embarcaciones a motor y veleros no están muy familiarizados con las Reglas de la ruta marítima que sus contrapartes marinos profesionales entienden y se adhieren. La desafortunada consecuencia es una amplia gama de bajas e incidentes marítimos por colisiones, alusiones, vuelcos, aterrizajes, daños por estela, muchas fallas no reportadas e incontables.

Otra suposición segura es que es casi seguro que cuando un marinero profesional se involucra con un navegante recreativo, las autoridades, especialmente la Guardia Costera de los EE. UU. (USCG) generalmente estarán predispuestas a encontrar fallas con el marino profesional que "... debería haber sabido mejor "

Y, si el incidente es lo suficientemente grave, recibe una exposición pública desmesurada o los investigadores de USCG creen que las sanciones son apropiadas para los titulares de licencias involucradas en un incidente, los cargos de negligencia que llevan a procedimientos de Suspensión y Revocación son una posibilidad distinta.

Si bien estos incidentes tipo "David vs. Goliat" entre naves privadas y naves comerciales más grandes ciertamente no son nada nuevo, desafortunadamente, muchos marineros profesionales impactados a menudo se colocan en una postura incómoda de "culpable hasta que se demuestre su inocencia" al defender sus acciones.

Una decisión sin sonido
Una breve reseña de un encuentro no tan inusual entre un ferry comercial de pasajeros y un barco de 30 pies demuestra la gran dificultad que enfrentan un marinero profesional y su abogado de defensa marítima cuando las cosas van de costado.

El capitán de un gran ferry en el noroeste del Pacífico se dirigía hacia el este a través de aguas tranquilas bajo un cielo despejado y soleado con una gran cantidad de pasajeros y vehículos cuando, por su arco de estribor, vio un bote más pequeño a unos 500 metros en una perpendicular / cruzando el curso directamente en frente de la ruta fija del ferry. Inexplicablemente, el pie de 30 pies comenzó a disminuir considerablemente, pero no cambió el rumbo. El operador del bote recreativo había convertido lo que habría sido una situación cercana pero manejable en una colisión potencialmente peligrosa.

Ahora cerrándose rápidamente en un probable curso de colisión con el bote, el capitán del ferry redujo la velocidad y giró bruscamente a estribor para evitar lo que consideraba una colisión o, como mínimo, un hundimiento de la nave más pequeña si continuaba en su trazado trazado. La maniobra de emergencia del transbordador, sin embargo, tuvo la consecuencia involuntaria de sacar al gran barco del canal de dragado y su espacio libre inferior seguro en aguas menos profundas, lo que resultó en una conexión a tierra "suave".

Con muchos pasajeros documentando el incidente que se desarrolla lentamente en fotografías y videos, el incidente fue 'en vivo' y viral en una serie de plataformas de redes sociales y rápidamente se convirtió en tema de 'noticias de última hora' en transmisiones de radio y televisión locales. Fue entonces cuando y cómo la USCG se dio cuenta del incidente, y sus investigadores no estaban contentos de estar entre los últimos en saberlo.

Mientras tanto, el maestro del ferry estaba completamente ocupado tratando de liberar su embarcación del banco de arena cuando vio que un cúter USCG se acercaba a su posición. Sabiendo que todavía no había informado a las autoridades y comprendiendo que los investigadores de la USCG no mirarían favorablemente esa omisión, inmediatamente notificó a su despachador que, entendiendo las potenciales implicaciones negativas para la compañía y su capitán, se comunicó inmediatamente con la aseguradora de la licencia (que la compañía había comprado un seguro de licencia de) para intervenir rápidamente y manejar estos tipos exactos de incidentes.

En cuestión de minutos, un abogado defensor marítimo local se puso en contacto con el capitán del transbordador con el número de teléfono celular proporcionado por el despachador y lo preparó para la crucial entrevista inminente a la muerte marítima. Poco después, los investigadores de USCG se subieron al abordaje del transbordador y dijeron lo que testigos dijeron fue una "acalorada discusión" con el capitán y otro personal del puente antes de tomar la información de contacto de los pasajeros del ferry que ofrecieron sus fotos y videos del encuentro.

Dos días después, el capitán y su abogado asistieron a una entrevista formal con USCG y no escucharon nada hasta seis semanas después cuando el capitán recibió una carta de "Advertencia en lugar de Suspensión y Revocación" de USCG por violación de la Ley o Regulación (46CFR 5.33 ) o "... mientras se desempeñaba como operador de dicho buque, no cumplió con la Regla 18 de Navegación Interna al no mantener el paso de un velero mientras navegaba".

Mal menor
El abogado defensor de la licencia del capitán revisó la queja de USCG y, después de discutir los pros y los contras de aceptar la sanción de la Carta de Advertencia (LOW), tanto el capitán como su abogado decidieron aceptarla en lugar de correr el riesgo de perder una discusión ante una Ley Administrativa Juez (ALJ) sobre lo que constituye "... maniobras evasivas prudentes y velocidad de operación segura en aguas congestionadas ..." y recibir una sanción más severa, incluida una suspensión significativa de licencia de USCG. Tal resultado no solo tendría consecuencias negativas obvias para el capitán, sino también para su compañía, que estaría perdiendo y necesitando reemplazar rápidamente a un miembro valioso de su equipo en el que había invertido mucho tiempo y capacitación.

Claramente, el apoyo y el respaldo total del empleador del maestro durante sus casi dos meses de prueba fue un factor clave en su decisión de aceptar el BAJO, sabiendo que su seguridad laboral no estaba en peligro. El hecho de que la gerencia de la compañía de transbordadores fuera consciente de la multitud de riesgos enfrentados por sus oficiales de enlace operando en condiciones de tráfico de embarcaciones a menudo peligrosas y prudentemente invertidos en la cobertura de defensa de licencia para sus oficiales, pagó un dividendo significativo en este incidente.

Rara vez hay un final completamente feliz (o de bajo costo) para casos como el descrito anteriormente, al igual que no se puede evitar la competencia por el espacio con los navegantes recreativos y sus operadores. La clara 'conclusión' es que cuando hay incidentes entre embarcaciones comerciales y embarcaciones de recreo, justa o injustamente, el marinero profesional se mantendrá invariablemente a un nivel más alto ... incluso si sus acciones finalmente previenen una baja más grave.


El autor
Randy O'Neill es vicepresidente sénior de Lancer Insurance Company y ha sido gerente de su división MOPS Marine License Insurance desde 1984. Durante los últimos 29 años, O'Neill ha hablado y escrito en muchas ocasiones sobre la importancia de la protección de licencias de USCG. Es colaborador habitual de la revista Marine News . Él puede contactarse a: [email protected]


(Según se publicó en la edición de enero de 2018 de Marine News )