AIS proporciona marcas de deslizamiento en el océano

Imagen: Rik van Hemmen

Hace muchos años, recibí una llamada de un abogado que quería que subiera al avión a Houston de inmediato para analizar los daños en dos barcos que habían chocado en las aproximaciones a Houston.

Me dijo que ambas embarcaciones se habían confundido, habían comenzado a girar y lograron ocupar el mismo océano al mismo tiempo. Su análisis preliminar indicó que, si podía probar que la otra embarcación giraba primero, su embarcación estaba a salvo.

Esto fue a finales de los años ochenta o principios de los noventa, los registradores del curso no habían estado funcionando, no había VDR ni registro electrónico de navegación. Le dije al abogado que no había marcas de deslizamiento en el océano y que sería imposible averiguar quién se volvió primero. Él fue muy persistente y dijo: "No me importa, solo quiero que mires los daños y tal vez puedas pensar en algo". Resultó que logré demostrar que el otro buque giró primero en base a daños físicos a solo los vasos Algún día, podría discutir los aspectos técnicos de esta prueba, pero como lo mostrará esta columna, es tan útil como probar que ciertos tipos de buggywhips son mejores que otros. Esta columna trata sobre nuestro mundo cambiante en el que pasamos de un mundo sin marcas en el océano a un mundo lleno de marcas en el océano.

No sé quién realmente originó el concepto AIS y me encantaría descubrirlo. He investigado un poco, pero ese conocimiento parece estar perdido en el tiempo. Quien lo haya pensado merece un reconocimiento especial porque es un concepto muy inteligente en casi demasiados niveles para contar. No estoy buscando a un meditador que diga: "¿Por qué no ponemos equipos de rastreo en los barcos?" Eso no es nada nuevo ni siquiera interesante. Estoy buscando a la persona que dijo: "Oye, ¿por qué no tenemos una interfaz de radios VHF estándar con el GPS de los barcos y transitamos un par de bits de datos que otros barcos y partes interesadas en tierra pueden recibir y usar como mejor les parezca?"

Es posible que el concepto surgiera orgánicamente y no haya un inventor real. Por lo que puedo imaginar, el concepto ganó vigencia después del 11 de septiembre y el USCG fue un factor importante para regularlo a través de la OMI. De todos modos, dudo mucho que quien lo haya pensado se haya dado cuenta de lo increíblemente útil que fue esta pequeña idea.

Imagen: Rik van Hemmen

Esto es algo que ocasionalmente ocurre en la marcha de la tecnología. Se trata de consecuencias no deseadas y el truco es tener más tecnología con consecuencias no deseadas útiles y menos tecnología con malas consecuencias no deseadas (esto en sí mismo es una de las cosas más difíciles de resolver del mundo y requiere un análisis profundo de los sistemas que muy pocas comunidades involucran en)

AIS tiene toneladas de buenas consecuencias no deseadas y solo unas pocas consecuencias no deseadas malas, y el precio al que se logró fue pequeño en el mundo del cambio tecnológico. Lo que al principio no era más que un transmisor de posición de corto alcance destinado a ayudar a Vessel Traffic Systems, hoy en día, se ha convertido en una navaja suiza de información marítima útil para casi todos en la aventura marítima. Puedo seguir enumerando los beneficios, pero los lectores de esta revista ya saben lo que AIS hace por ellos hoy. Sin embargo, ni siquiera creo que hayamos visto el final del cambio debido a AIS. Hoy tenemos enfoques de puerto pavimentados con marcas de deslizamiento digital. Si bien es un acertijo de contabilidad clasificar todas las señales de VHF AIS bastante débiles y entremezcladas a mayor alcance, dentro de poco tendremos cobertura mundial de AIS utilizando receptores montados por satélite. Curiosamente lo lograremos mientras la industria de los aviones aún está tratando de descubrir cómo no perder aviones una vez que vuelan sobre océanos abiertos. Mientras tanto, el costo sigue siendo pequeño. La inversión original en grandes barcos fue de alrededor de $ 6,000 por barco, apenas vale la pena quejarse en la OMI. Hoy en día, los transceptores AIS cuestan menos de $ 2,000 e incluso los propietarios de embarcaciones pequeñas ya no se molestan en comprar transceptores VHF sin capacidad de transmisión AIS. Si bien los receptores de satélite son mucho más sofisticados, incluso el costo de esos receptores es de maní en comparación con lo que otros sistemas como LORAN, GPS, SATCOM, RADAR y ECDIS han costado.

Como miembro del comité de revisión de documentos de la reunión anual de SNAME (llegando a Tacoma a fines de octubre), acabo de revisar un artículo interesante sobre la predicción del riesgo de colisión en rutas marítimas concurridas. Este es un documento propuesto por investigadores marítimos en Bangladesh que simplemente pueden acceder a los datos de código abierto disponibles para todos. Al marcar los datos, hicieron un primer intento al tratar de averiguar cuándo las rutas de envío se llenan demasiado y cuando el riesgo de colisiones aumenta bruscamente.

Entonces, ¿cuáles son las consecuencias negativas?

He escuchado a algunas personas quejarse de la falta de independencia al tener que hacerles saber a todos lo que están haciendo. No estoy seguro de que sea una consecuencia negativa y, más bien, puede ser la pérdida de una ventaja injusta. A este respecto, algunos operadores furtivos de barcos pueden apagar el midocean AIS para descargar un poco de petróleo. Curiosamente, Skytruth está trabajando en el uso de imágenes satelitales para buscar manchas de petróleo en el océano. Hasta ahora, la capacidad de hacer esto es limitada, pero es un problema de big data, lo que significa que es un problema informático que eventualmente se resolverá. Pero si el barco tenía su AIS apagado, ¿cómo se identifica el barco? Nuevamente, es un gran problema de datos; toma energía de la computadora, pero es solucionable. Los barcos tienen que encender su AIS cerca de los puertos, y se pueden hacer coincidir salidas y llegadas con ubicaciones de derrames en el océano.

A los barcos de la Armada les gustaría que no los vieran. Una de las causas de la colisión del USS Fitzgerald fue la negativa de la Marina de los EE. UU. A utilizar el AIS en una ruta de envío concurrida. (Irónicamente, cuando se nos pidió que echáramos un vistazo a la colisión ACX Crystal / USS Fitzgerald, tuve que soplar el polvo de los viejos métodos de análisis de colisión "sin huella").

La Armada ahora ha decidido usar AIS durante las aproximaciones y salidas del puerto, incluso para la Armada hay ventajas de ser visto cuando sea necesario.

Para cada columna que escribo, Maritime Reporter & Engineering News ha acordado hacer una pequeña donación a una organización de mi elección. Para esta columna, nomino a Portside NY a bordo del buque tanque Mary Whalen. Portside ha comenzado un nuevo proyecto conjunto con NY Public School 676. Esperemos que la donación pueda ayudar a establecer una exhibición permanente de AIS del puerto de Nueva York a bordo del Mary Whalen para que los niños observen el tráfico del puerto.