Ferries de Staten Island: un "estado mental de Nueva York"

Greg Trauthwein • 12 junio 2023

“Un oficial, caballero y educador” es como se lee una placa en la entrada de Fort Schuyler en honor a Guy. J. DeSimone, padre de Jim DeSimone. (Foto cortesía de Jim DeSimone)

La clase OLLIS: es una nueva clase de embarcaciones construidas para Staten Island Ferries por Eastern Shipbuilding Group. Fotos: Staten Island Ferries/ESG

Se necesita una piel dura para vivir en la ciudad de Nueva York, y mucho menos para ejecutar su servicio de ferry de Staten Island. James C. DeSimone, Comisionado Adjunto de la División de Transbordadores del Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York, se ha encargado de administrar el servicio de transbordadores durante los últimos 16 años. Nos reunimos con él para conocer sus ideas sobre los desafíos de mantener el icónico ferry funcionando de manera segura y eficiente.

Jim DeSimone ha llevado una vida marítima, con su tiempo igualmente dividido entre los sectores público y privado. Su afiliación marítima está literalmente en su sangre, ya que su padre, Guy J. DeSimone, se graduó en 1936 y fue profesor de gran prestigio en la Academia de la Marina Mercante del Estado de Nueva York, que luego se convirtió en SUNY Maritime College, en el Bronx. De hecho, Guy J. DeSimone es miembro del Salón del Patrimonio Marítimo de SUNY, acreditado con la transición de una escuela náutica a una universidad totalmente acreditada. “Crecimos en el campus”, dijo DeSimone, “alrededor de botes y en el agua, así que siempre pensé que era mi carrera profesional natural”.

Después de graduarse en SUNY Maritime, DeSimone navegó principalmente en petroleros, sirviendo en casi todas las capacidades, desde Able Seaman hasta Master. Él y su esposa estaban disfrutando de la vida de la navegación comercial viviendo en Florida cuando llegó la oportunidad de volver a sus raíces como capitán del barco escuela y comandante de los cadetes en el Colegio Marítimo en el Bronx, Nueva York. Si bien disfrutó de su mandato ayudando a dar forma a la próxima generación de navegantes, después de 10 años en el mundo académico, DeSimone estaba ansioso por volver al lado comercial, donde aterrizó primero como vicepresidente senior de Great Lakes Towing, seguido de un período como Vicepresidente de operaciones de NY Water Taxis. Luego, inesperadamente, la posición con Staten Island Ferries se abrió a raíz del accidente más significativo en la historia de Staten Island Ferry, la colisión del ferry Andrew J. Barberi en octubre de 2003, un accidente que provocó varias muertes y lesiones graves. “Para la ciudad, salir del sistema para contratar fue enorme”, dijo DeSimone. “En ese momento, tanto el alcalde como el ayuntamiento tenían un fuerte mandato para mejorar las operaciones del ferry y realizar cambios a raíz de este accidente”.

RADM Michael Alfultis, presidente de SUNY Maritime College, con el hermano de Jim, Rich DeSimone, y Jim DeSimone. Foto: Jim DeSimone Por los números
El ferry de Staten Island es una parte icónica de la historia y el futuro de la ciudad de Nueva York, que transporta a más de 25,2 millones de pasajeros en un viaje de cinco millas y 25 minutos por año, gratis, cortesía de aproximadamente 40,404 viajes realizados anualmente entre Whitehall Street en la parte baja Manhattan a la terminal de transbordadores de St. George en Staten Island. El sistema opera ocho embarcaciones en la ruta, desde las embarcaciones más grandes de la clase Barberi con capacidad para 5300 pasajeros (2) hasta las embarcaciones más pequeñas de la clase Austin con capacidad para 1100 pasajeros (2), con un trío de embarcaciones de la clase Molinari con capacidad para 4400 pasajeros; y el Kennedy de 3.000 pasajeros, construido en 1965. (Actualmente hay tres ferries de clase Ollis de 4.500 pasajeros en construcción, y el primero se entregará en el otoño de 2020).

Para ayudar a garantizar que las embarcaciones y las terminales sigan operando las 24 horas del día, los 7 días de la semana, los 365 días del año, hay una fuerza laboral de alrededor de 650 personas, incluidos 400 empleados de embarcaciones; 100 en mantenimiento cubriendo todos los oficios con el resto en administración y personal de terminal.

El ferry de Staten Island está a cargo de la ciudad de Nueva York por una razón pragmática: transportar a los habitantes de Staten Island hacia y desde Manhattan. “En el sector privado, las empresas existen con un propósito: generar ganancias... y eso no tiene nada de malo”, dijo DeSimone. “El gobierno existe para brindar servicios… En general, era un sistema bastante bueno, pero tecnológicamente estaba algo estancado en el pasado”, dijo DeSimone. “No tenían registros de velocidad, sistemas ECDIS y similares en los transbordadores, y ciertamente no tenían un Sistema de Gestión de Seguridad”.

“La regla general es que si el costo de una extensión de vida es el 51 % del costo de una nueva construcción, se construye una nueva. Si es 49% o menos, extiende la vida útil del recipiente actual. Cuando hicimos nuestra evaluación, nuestros costos de extensión de vida estaban cerca del 70%, y con los pronósticos de demanda de pasajeros, la decisión fue fácil (construir uno nuevo)”. James C. DeSimone, Comisionado Adjunto, División de Ferry, Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York, Staten Island Ferries. Foto: Greg Trauthwein Tiempo de cambio
El incidente del 15 de octubre de 2003 supuso una llamada de atención para el servicio de transbordadores, y DeSimone y su equipo se dispusieron a realizar cambios, desde la base de un nuevo Sistema de Gestión de la Seguridad que llevó casi 18 meses diseñar e implementar, hasta un principio para revisión inferior de la formación y educación marítima.

“Cuando comencé aquí (la capacitación) se basó en la tutoría y la observación”, dijo DeSimone. “Desde entonces, toda la capacitación, la tutoría y la observación se han estandarizado. Hoy tenemos tres compañeros que realizan toda la capacitación de los nuevos empleados marinos para garantizar que la capacitación sea lo más consistente posible”.

La capacitación estandarizada para Capitanes y Asistentes de Capitanes se realiza en cada amarre, desde Manhattan hasta Staten Island y los muelles de mantenimiento de la organización, en cada clase de transbordador y luego los capitanes lo firman.

Además, Staten Island Ferries ha trabajado con Marine Learning Systems en una plataforma combinada de aprendizaje y capacitación para nuevos marineros y compañeros.

Staten Island Ferries posee y opera su propio simulador, y pronto entrará en servicio otro, que está orientado a la capacitación en gestión de recursos de puentes (BRM) y ECDIS. Busca maximizar el rendimiento de su capacitación, por ejemplo, equipando el nuevo simulador con el equipo real que se presentará en las nuevas construcciones. También envía tripulación a SUNY Maritime para recibir capacitación según sea necesario, y MITAGS lleva la carga de trabajo más pesada para los cursos de capacitación de capitán y asistente de capitán de Staten Island dentro y fuera del simulador.

“MITAGS tiene el Programa de Evaluación de Habilidades de Navegación (NSAP), con la participación de todos nuestros oficiales operativos”, dijo DeSimone. En el mundo de hoy, antes de que alguien sea ascendido a capitán asistente o capitán, debe completar el programa NSAP además de las evaluaciones de otros capitanes y la administración.

“Cuando se trata de promover a un capitán y evaluar sus habilidades, la evaluación humana es subjetiva y algo de eso está bien”, dijo DeSimone. “Pero buscábamos una solución que fuera lo más objetiva posible”. NSAP, combinado con la evaluación humana, proporcionó la solución.

Junto con el diseño y la implementación del Sistema de gestión de la seguridad hubo varios cambios adicionales, que incluyen:

Una reorganización de la jerarquía interna para que se vea y actúe como una empresa de transporte comercial, creando roles como Director de Operaciones, Director de Ingeniería y Director de Seguridad y Protección.
Introducción de un sistema de inventario y mantenimiento basado en computadora. “Cuando me uní en 2004, Staten Island Ferries no tenía ningún contrato de servicios de ingeniería. Hoy tenemos contratos de servicio de ingeniería de guardia para los barcos y las terminales”.
La creación de un nuevo plan de seguridad. “Staten Island Ferries se considera uno de los objetivos marítimos 'suaves' de más alto perfil en los Estados Unidos”, dijo DeSimone. Staten Island Ferries también es único en el sentido de que es propietario tanto de las embarcaciones como de las operaciones de la terminal, por lo que "nuestro plan de seguridad es un plan híbrido, con seguridad combinada de las instalaciones de la terminal y la embarcación".

La clase OLLIS: es una nueva clase de embarcaciones construidas para Staten Island Ferries por Eastern Shipbuilding Group. Fotos: Staten Island Ferries/ESG

La clase OLLIS: es una nueva clase de embarcaciones construidas para Staten Island Ferries por Eastern Shipbuilding Group. Fotos: Staten Island Ferries/ESG

Construcción de nuevos transbordadores
La decisión de construir nuevas embarcaciones nunca se toma a la ligera debido a los tremendos costos iniciales y de ciclo de vida de un activo que está diseñado para durar más de 30 años, o en el caso de Staten Island Ferries de 40 a 50 años, mientras opera en el entorno marino riguroso.
“La regla general es que si el costo de una extensión de vida es el 51 % del costo de una nueva construcción, se construye una nueva. Si es 49% o menos, extiende la vida útil del recipiente actual. Cuando hicimos nuestra evaluación, nuestros costos de extensión de vida estaban cerca del 70%, y con los pronósticos de demanda de pasajeros, la decisión fue fácil (construir uno nuevo)”.

Actualmente, Staten Island Ferries tiene un trío de nuevas construcciones de dos extremos con propulsión cicloidal para 4500 pasajeros en construcción en Eastern Shipbuilding en Florida, con la primera entrega programada para finales de 2020, la última para entrega a principios de 2022. “Somos grandes fanáticos de Voith (propulsión cicloidal) aquí”, dijo DeSimone. “Es un gran sistema. Mi primer contacto con él fue el primer barco en el que navegué cuando me gradué Marítimo, un barco de investigación”. Hoy en día, el sistema de transbordadores opera cuatro embarcaciones con el sistema Voith, la clase Barbieri y la clase Austin. Al tomar la decisión sobre cómo propulsar la nueva clase de embarcaciones Ollis, DeSimone y su equipo entraron con la mente abierta sabiendo que la maniobrabilidad y la confiabilidad son los dos factores principales, y la decisión fue fácil basada en una compensación integral de propulsión. estudio y décadas de experiencia. “Las unidades de Voith tienen un nivel muy alto de confiabilidad y la maniobrabilidad es insuperable, los cuales son realmente importantes aquí en el puerto de Nueva York”, dijo DeSimone.
“Las unidades de Voith tienen un nivel muy alto de confiabilidad y la maniobrabilidad es insuperable, los cuales son realmente importantes aquí en el puerto de Nueva York”, dijo DeSimone. Foto: Staten Island Ferries Reducción de emisiones
Las organizaciones públicas como Staten Island Ferries también están bajo presión para reducir su huella de carbono. “Cuando la gente empieza a hablar de 2050, todavía parece lejano”, dijo DeSimone. “Pero si estamos sentados aquí ahora en 2020 hablando sobre la construcción de una nueva clase de embarcaciones, es probable que estas embarcaciones operen hasta 2050 o hasta 2050”.

Los nuevos ferries de la clase Ollis serán Tier IV. “Tuvimos un proyecto de emisiones aquí con la autoridad portuaria (hace más de 10 años) que esencialmente financió las actualizaciones de emisiones en los transbordadores de Staten Island”, dijo DeSimone. En ese momento, el puerto estaba involucrado en un proyecto de dragado para acomodar buques portacontenedores más grandes, y la autoridad portuaria necesitaba compensar las emisiones para completar el proyecto. “La clase de Austin en realidad fue una de las primeras en la nación con un sistema SCR”, dijo DeSimone. “Los nuevos buques de nivel IV también tendrán inyección de urea”.

Los operadores de embarcaciones de propiedad pública deben tener especial cuidado al integrar nuevas tecnologías, ya que la confiabilidad del servicio es primordial. Por ejemplo, Staten Island Ferries probó el biodiésel hace más de una década, pero si bien el biodiésel viene con una promesa ambiental, también hay problemas, como explicó DeSimone. “El uso de biodiésel en el medio marino es muy limitado. En nuestro caso, contamos con motores de media velocidad y mayor potencia con purificadores de combustible a bordo. Los purificadores tienden a sacar lo 'bio' del combustible, y la limpieza del filtro del purificador se convirtió en un gran problema. Si los filtros no se mantienen limpios, se atascan los motores y aumentan los problemas de mantenimiento”.

Pero DeSimone y su equipo técnico mantienen una mente abierta, buscando tecnologías comprobadas que puedan ayudarlo a lograr su misión de manera segura, rentable y en sintonía con el mandato legislativo en evolución. Si bien los grandes transbordadores naranjas de dos extremos que transportan a casi 5000 personas son la visión que la mayoría tiene del Servicio de transbordadores de Staten Island, hay otro transbordador especial más pequeño que, al ser reemplazado, servirá como campo de pruebas para un nuevo transbordador completamente eléctrico. solución.

El ferry Cosgrove actualmente opera entre City Island y Hart Island, Bronx, un contrato con la oficina del forense para entregar cuerpos al 'Potter's Field' allí. En el momento de esta entrevista, el diseño del nuevo ferry estaba casi completo y listo para salir a licitación por un nuevo ferry enchufable totalmente eléctrico, que mide aproximadamente 60 x 40 pies, para reemplazar a Cosgrove. “Pensamos que sería una buena oportunidad para considerar la electricidad en sintonía con la iniciativa de la OMI para reducir las emisiones”, dijo DeSimone. “Este es lo suficientemente pequeño como para que la tecnología, las baterías y los motores, estén disponibles comercialmente. Para el resto de nuestra flota, la tecnología simplemente aún no está allí”.
Cuando se trata de la reducción de emisiones, DeSimone y su equipo no son negligentes en buscar tecnología nueva y emergente. Pero la precaución es mayor ya que la confiabilidad es primordial para este servicio público. “Creo que es importante que tengamos tecnología comprobada”, dijo DeSimone. “No vamos a experimentar con la columna vertebral de nuestra flota”.

Los transbordadores de la clase Ollis
Eastern Shipbuilding Group, Inc. (ESG) lanzó el SSG Michael H. Ollis (casco 219) en noviembre de 2019, el primero de tres nuevos ferries de clase Ollis de Staten Island para la división de ferries de Staten Island del Departamento de Transporte de la ciudad de Nueva York (NYCDOT) .

Los ferries de la clase Ollis llevan el nombre de un soldado caído de la 10ª División de Montaña del Ejército de los EE. UU. en Fort Drum, 'Climb to Glory', el Sargento del Ejército. Michael H. Ollis, nativo de Staten Island asesinado en Afganistán el 28 de agosto de 2013, sirviendo durante la Operación Libertad Duradera. El primero de la serie, Hull 219, lleva su nombre en su honor. el sargento de personal Michael H. Ollis, del 2.° Batallón, 22.° Regimiento de Infantería, 1.° Equipo de Combate de Brigada, 10.° División de Montaña (Ligera), se interpuso en el camino de un oficial polaco y lo bloqueó del chaleco suicida de un insurgente que había asaltado la Base de Operaciones Avanzada. Ghazni. Ollis ha recibido varios honores póstumamente, entre ellos: Cruz de Servicio Distinguido, Corazón Púrpura, Estrella de Bronce, Estrella de Plata, Medallón de Audie Murphy, Medalla de Honor de la Estrella de Oro de Polonia y la Estrella de Afganistán de Polonia por su valor. Tenía 24 años.
Los tres transbordadores de 4500 pasajeros de dos extremos de Ollis Class son de un diseño proporcionado por Elliott Bay Design Group, y cada transbordador cuenta con cuatro motores de propulsión marina ABS Electro-Motive Diesel (EMD) 12-710 a 900 rpm EPA Tier 4 con dos motores propulsando un engranaje combinado ABS Reintjes DUP 3000 P y una (1) hélice Voith Schneider ABS 36 RV6 ECS/285-2 en cada extremo de la embarcación. La generación de energía es proporcionada por tres grupos electrógenos marinos diesel de servicio continuo ABS, EPA Tier 3, Caterpillar C18 que impulsan generadores trifásicos de 480 V, 60 Hz con una potencia nominal de 425 kW a 0,8 PF a 1800 rpm.

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Detalles principales del ferry clase Ollis

Número/nombre del casco ESG: H219 - SSG MICHAEL H. OLLIS, H220 - TIERRA ARENOSA, H221 - TBD
Longitud, oa: 320 pies.
Longitud en la carga de diseño wl: 308.4 ft.
Viga, moldeada: 70 ft.
Viga sobre guardias: 70.3 pies.
Profundidad en la cubierta principal al costado: 21.5 pies.
Calado de diseño: 13 pies.
Caballos de fuerza instalados: 9,980 hp
Capacidad de fuel oil (95%, aprox.): 30,000 gal.
Capacidad mínima de asientos: 2.551
Capacidad máxima de pasajeros: 4.500
Tripulación: 16
Normativa: ABS A1, Servicio de ferry, Servicio fluvial, Notación AMS. Buque de pasajeros del subcapítulo H de la USCG