Finlandia: una cama caliente de la tecnología ICEBREAKER

Por Henrik Segercrantz • 28 agosto 2018

En 2016, el rompehielos finlandés más reciente, Ib Polaris, se construyó a un costo de 125 millones de euros. Arctia Ltd. recibió un rompehielos de clase PC4 de doble acción alimentado con GNL capaz de penetrar un nivel de hielo de 1.8m con una velocidad de 3.5 nudos. Foto: Tuomas Romu y Arctia Ltd.

Representación del próximo rompehielos Polar de China. Imagen: Aker Arctic Technology

"Con un consumo medio de GNL de 20 a 25 toneladas, Ib Polaris puede funcionar, durante las condiciones normales de invierno a finales de marzo, durante diez días entre reabastecimientos", dijo Pasi Järvelin es el maestro de Ib Polaris. La capacidad del combustible diesel es suficiente por períodos más largos.

Foto: Flying Focus y Arctia Ltd.

Ossi Westilä, Gerente de Entrenamiento de Simulación, en Aboa Mare, abordando los transportadores de Yamal LNG en el puerto de Sabetta usando uno de sus diez simuladores. La capacitación del Código Polar incluye un curso básico de tres días y un curso avanzado de dos días, en parte dependiendo del puesto de trabajo del oficial.

Finlandia es un centro de tecnología marina tradicional, con casi 90 miembros de la compañía en la Asociación de Industrias Marítimas de Finlandia. Si bien el país tiene una historia marítima histórica en muchos sectores, según su ubicación geográfica, su tecnología ártica y marina de hielo es insuperable, y espera que la Guardia Costera de los Estados Unidos lo note.

La industria marítima finlandesa espera involucrarse en el desarrollo de nuevos rompehielos para el programa de rompehielos polar de la Guardia Costera de los EE. UU. Ulla Lainio, directora del Programa Marítimo y Offshore del Ártico en Business Finland, dijo que las empresas finlandesas ya han participado en el diseño de buques para la Guardia Costera de los EE. UU. "Esperamos que esta cooperación continúe en los nuevos proyectos". Las empresas finlandesas proporcionaron un amplio desarrollo conceptual y apoyo de diseño que incluye el desarrollo de la forma del casco y la ingeniería de la línea de propulsión para el rompehielos USCG Healy, y también desarrolló el concepto del rompehielos Great Lakes USCG Mackinaw. que se basa en el principio de romper hielo de doble acción desarrollado en Finlandia, donde el buque rompe el hielo pesado yendo a popa utilizando propulsión en paletas. Los rompehielos multiusos de Arctia han operado en las aguas del Ártico estadounidense que transitan por el paso del Noroeste, pero también en la Ruta del Mar del Norte. "Al igual que los EE. UU., Finlandia se encuentra actualmente en un proceso de renovación de su flota rompehielos, brindando oportunidades de cooperación". Según Lainio, Finlandia es la única nación en el mundo capaz de proporcionar una solución a EE. UU. Que cubra toda la cadena de valor del rompehielos. "Esto cubre la I + D, el diseño, la construcción, la operación hasta los servicios del ciclo de vida", dice Lainio. También señala que Arctia podría, si es necesario, alquilar rompehielos a la USCG mientras se diseñan y construyen sus nuevos rompehielos.

La flota finlandesa rompehielos
Finlandia tiene una experiencia impresionante en el diseño, construcción y operación de buques que navegan por el hielo en todas partes del mundo. Además, la industria marítima en el país siempre se ha centrado en los buques que navegan por el hielo en su gama de sistemas y desarrollo de equipos, muchos proyectos se iniciaron a partir del hecho de que las tecnologías necesarias simplemente no estaban disponibles en el mercado. Un campo de prueba perfecto en las inmediaciones de nuevos buques y sistemas ha sido el Báltico, donde Arctia Ltd., propiedad del gobierno finlandés, posee y opera la flota de ocho rompehielos. Naturalmente, las numerosas embarcaciones diseñadas y construidas para los altos mares del Ártico, así como la Antártida, han dado lugar a una base de conocimiento que no se encuentra en otros lugares. El último rompehielos, Ib Polaris, es a nivel mundial el primer rompehielos que utiliza GNL como combustible, respaldado por MGO, utilizando la maquinaria de doble combustible de Wärtsilä y tres de las unidades de propulsión Azipod azimutales de ABB. El buque es capaz de realizar recuperación de petróleo y también de romper el hielo moviéndose lateralmente. El buque ha demostrado su capacidad para operar utilizando GNL como combustible durante dos años.
Arctia está buscando contratar a sus rompehielos multipropósito para las operaciones en el mar para las compañías petroleras, y para las operaciones de investigación y colocación de cables en el Ártico y en otras aguas. "Nuestro enfoque para cualquier tipo de operaciones de la industria marina en el Ártico es que, si se lleva a cabo, debe hacerse de manera segura y estaremos allí para proporcionar seguridad y protección en forma de gestión de hielo", dijo el gerente de comunicaciones Eero Hokkanen a Maritime Reporter. el rompehielos Polaris en mayo. Actualmente hay proyectos de investigación conjunta en desarrollo. Hokkanen dijo que se está desarrollando un proyecto con la compañía estadounidense Global Oceans, y "también lo hemos discutido con el Instituto Alfred Wegener en Alemania".
Hokkanen expresó su preocupación por las recientes propuestas en Rusia que resultarían en la restricción, en la Ruta del Mar del Norte de Rusia, de los servicios de rompehielos Polar occidentales. "Ciertamente esperamos que estos cambios legales no se lleven a cabo, porque entonces no podríamos operar en el Ártico ruso".

Poner a prueba
Aker Arctic Technology Inc. tiene una cuenca modelo de hielo en Helsinki, Finlandia. La inversión finlandesa en la industria, propiedad del gobierno, adquirió la mayoría de las acciones (66,4%) en 2013, mientras que ABB Oy en Finlandia y Aker Solutions ASA en Noruega tienen una participación accionaria del 16,8% cada una. Los principales servicios de la compañía incluyen el diseño de buques que navegan en el hielo, pruebas de modelo de hielo y consultoría e ingeniería relacionadas con el Ártico. Aker Arctic cuenta con una cuenca modelo de hielo de 76m de largo y 8m de ancho, así como un simulador de hielo para entrenar operaciones de barco en hielo, en cooperación con la instalación de entrenamiento Aboa Mare en Turku, que organiza el entrenamiento en sus simuladores de puente de barco.
Con un personal de unas 60 personas, se espera que las ventas netas para 2018 sean de aproximadamente EUR13m. Según Petri Tolonen, Director de Ventas y Marketing, los servicios de Aker Arctic se utilizan normalmente desde el comienzo de los proyectos del Ártico por las compañías de petróleo y gas o por compañías mineras que consideran alternativas de transporte desde las regiones árticas. Este fue también el caso cuando el proyecto Yamal LNG fue iniciado por Novatek de Rusia hace unos 10 años. Aker Arctic realizó estudios para ellos sobre cómo transportar el gas al mercado, ayudando a determinar la flota óptima de buques, el tamaño y la potencia de los buques, y también los mejores arreglos portuarios. Según Petri Tolonen, Director de Ventas y Mercadeo de Aker Arctic, los nuevos buques de gas natural de doble acción, los mayores rompehielos del mundo, pueden transportar el gas desde la terminal de Sabetta de manera independiente, sin asistencia de rompehielos, durante la mayor parte del año. . Un total de 15 de estos 172.600 cu.m. buque debe ser construido. Actualmente hay cinco buques en operación y siete barcos han sido entregados desde Corea del Sur DSME. Un total de tres unidades Azipod de 15MW, proporcionan una capacidad rompehielos de 2,1m de nivel de hielo, yendo hacia la popa. La longitud es de 299 m, anchura de 50 m, y calado de 12 m. La clase de hielo es RMRS Arc7.
Otra referencia reciente incluye el concepto y partes del diseño básico del crucero de glaciar Ponant en cooperación con Ponant y Stirling Design International. El barco de 270 pasajeros y 150 metros tiene la clase alta de hielo PC2 y será entregado por VARD en Noruega en 2021. El buque usa tanto GNL como MGO como combustible y estará equipado con dos unidades de propulsión eléctrica azimutal de 15MW. Capaz de operar en hielo de 2.5 m de espesor que le permite llegar a las regiones altas del Ártico, incluido el Polo Norte.
Aker Arctic también hizo el diseño básico del Polar Logistics Vessel para la administración de Tierras Australes y Antárticas Francesas, L'Astrolabe, entregado el año pasado desde Chantier Piriou Shipyard en Francia, y de dos 24,500dwt Arctic Module Carriers, Augnax y Pugnax, para el transporte de módulos de plantas de GNL para el proyecto Yamal LNG se construyeron para la empresa holandesa ZPMC-Red Box Energy Services en el astillero de Guangzhou en 2016.

Entrenamiento Ice Nav
El diseño y construcción de buques de clase hielo es una cosa, mantener a los buques en forma de buque es otra. Ahí es donde entra Aboa Mare, una Academia Marítima y Centro de Capacitación que educa a profesionales marítimos incluyendo Master Mariners, Marine Engineers, Guardianes Oficiales e Ingenieros Guardianes y ofrece una amplia gama de cursos de capacitación para marinos profesionales así como entrenamiento completo basado en simuladores puente de misión para navieras de todo el mundo, utilizando sus diez diferentes simuladores de puentes, educando anualmente a unos 1.500 participantes del curso. Maritime Reporter visitó las instalaciones en mayo. "Además de los 10 simuladores de puente, se proporciona un simulador completo de sala de control del motor (ECR), con modelos para motores diesel de velocidad media, motores diesel de baja velocidad, maquinaria diesel-eléctrica y maquinaria alimentada con GNL, que se pueden conectar al puente simuladores ", dijo Ossi Westilä, Gerente de Entrenamiento de simulación en Aboa Mare. Además, hay un simulador VTS, un simulador Navis DP y un simulador GMDSS. Un proyecto reciente es el Programa de capacitación en simuladores árticos (ASTP) que desarrolla un simulador de última generación para cursos de navegación en hielo en condiciones árticas. El simulador proporciona entrenamiento de alta calidad para el manejo de barcos, entrenamiento de navegación en hielo, operaciones de rompehielos y remolque de escolta. Utiliza décadas de datos de hielo recopilados por la tecnología Aker Arctic. Se puede simular el funcionamiento en diversas condiciones meteorológicas y de hielo, así como la maniobrabilidad en el mar y en los puertos, así como varios escenarios de navegación para ayudar a romper el hielo.
El código polar de la OMI es obligatorio desde el 1 de julio de 2018. El portafolio diversificado de capacitación en navegación en hielo incluye capacitación básica y avanzada de acuerdo con el Código Polar, así como capacitación sobre las condiciones del hielo báltico. Los cursos del Código Polar STCW se llevan a cabo en asociación con DNV-GL. Aboa Mare también ofrece cursos de navegación sobre hielo de acuerdo con el Código Polar en el extranjero, en Giga Mare en Subic Bay, Filipinas y en el Centro de entrenamiento marítimo GMC en El Pireo, Grecia. "Los cursos se pueden variar agregando algunas cosas que necesitan las compañías navieras. Pueden ser buques de crucero o tanques de GNL que operen desde, por ejemplo, el puerto de Sabetta, de los cuales tenemos bastantes experiencias ", señala Westilä, refiriéndose a las exportaciones de GNL iniciadas recientemente por Rusia desde ese puerto en la península de Yamal. El simulador de hielo de Aboa Mare se usó ampliamente en el desarrollo del diseño de ese puerto, en 2013, y en la capacitación de oficiales de Teekay, Dynagas y MOL con transportistas de GNL que operan allí.
"Otro ejemplo, la Guardia Costera de los EE. UU. Está buscando nuevos rompehielos y ha visitado a Aboa Mare cuando investigaba sobre ese proyecto y sobre cómo organizar el entrenamiento de sus oficiales. Su desafío es casi el mismo que el que tenemos, porque romper el hielo de la mejor manera posible se basa en la experiencia, y si tienes un par de inviernos cuando no ves el hielo, las habilidades y el conocimiento se vuelven menos y Menos. Él señala cómo se puede usar el entrenamiento con simulador para mantener las habilidades en la navegación en hielo, señalando que también se debe hacer en condiciones reales. "Pero puedes acercarte bastante a la realidad en nuestros simuladores".

Cambios en operaciones árticas
Los principales temas del Consejo Ártico se relacionan con la protección del medio ambiente, la conectividad, la cooperación meteorológica y la educación. Mikko Niini encabeza el Grupo de Trabajo de Transporte Marítimo del Consejo Económico Ártico. Las prioridades en la AEC durante la Presidencia finlandesa hasta 2019 incluyen proyectos bajo los tres temas principales, Ártico interconectado, Ártico competente y Ártico seguro. Él señala que el aumento de la temperatura global es mucho más alto en el Ártico que en otras partes del mundo. "Esta tendencia continuará y prácticamente ya estamos en una situación donde solo las partes centrales del Océano Ártico tienen hielo de varios años y la mayor parte de la capa de hielo es de hielo de un año. El espesor promedio del hielo invernal es aún de hasta 2 m de espesor, pero los barcos más recientes desarrollados pueden hacer frente a dicho hielo de forma independiente. Señaló cómo, debido a la situación política, el proyecto de perforación conjunta de ExxonMobil con Rosneft en el mar de Kara está suspendido ahora. "Debido a la situación política, Rusia ahora está aumentando la cooperación con China. Las perforadoras chinas han estado perforando en el mar de Kara y el mar de Pechora en Rusia. Es probable que esto también suceda este año ". Dijo que hay una tendencia general de acciones de protección en Rusia con el requisito de contenido nacional en sus proyectos. "A medida que se desarrollan nuevos proyectos rompehielos en varios países, Finlandia intenta acercarse a las empresas y proyectos como un equipo integrado a través del Team Arctic Finland".