Implicaciones marítimas de recientes fallos de la Corte Suprema de Estados Unidos

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En las últimas semanas, la Corte Suprema de Estados Unidos ha cambiado fundamentalmente la forma en que las agencias federales interpretan y hacen cumplir las leyes. Estas decisiones tendrán impactos de gran alcance en sectores fuertemente regulados, como la industria marítima estadounidense, alterando potencialmente el equilibrio de poder entre las partes interesadas y los reguladores federales.

Las sanciones civiles requieren protecciones de la Séptima Enmienda
El 27 de junio de 2024, en SEC contra Jarkesy , la Corte Suprema sostuvo que, según la Séptima Enmienda, la Comisión de Bolsa y Valores (SEC) debe presentar acciones de sanción civil por fraude de valores en un tribunal federal, donde el acusado tiene derecho a una juicio con jurado de conformidad con la Séptima Enmienda, y no puede hacerlo ante sus Jueces de Derecho Administrativo (ALJ) internos.

El caso tiene implicaciones directas e inmediatas para los transportistas marítimos y los operadores de terminales marítimas, cuyas acciones están reguladas por la Comisión Federal Marítima (FMC). De manera similar a la autoridad que tiene la SEC al imponer sanciones civiles por fraude de valores, la FMC está facultada para imponer sanciones civiles por violaciones de la Ley de Transporte Marítimo. Según sus tarifas ajustadas actuales, la FMC puede imponer sanciones de hasta $73,045.00 por cada violación “a sabiendas y deliberada” de la Ley de Transporte Marítimo o del reglamento u orden de implementación de la FMC, o hasta $14,608.00 por cada violación que no cumpla con los requisitos “a sabiendas y estándar "voluntario". Al igual que la SEC, la FMC normalmente ha impuesto este tipo de sanciones civiles –que son el mecanismo clave de aplicación de la Comisión en virtud de la Ley de Transporte Marítimo– ante los ALJ de la FMC. El uso de ALJ internos incluye reglas probatorias y de descubrimiento relajadas, generalmente seguidas de una revisión judicial deferente cuando una parte apela la imposición de sanciones civiles por parte de un ALJ.

En consecuencia, antes de la decisión de la Corte Suprema en Jarkesy , era un esfuerzo relativamente bajo y sencillo para la FMC imponer sanciones civiles contra transportistas marítimos y operadores de terminales marítimos por supuestas violaciones de la Ley de Transporte Marítimo. De hecho, en los últimos años la FMC ha aumentado la aplicación de la Ley de Transporte Marítimo, particularmente cuando busca garantizar que los transportistas marítimos y los operadores de terminales marítimos “establezcan, observen y hagan cumplir regulaciones y prácticas justas y razonables relacionadas con la recepción, manipulación, almacenar o entregar bienes”. A través de una serie de reglamentaciones, reforzadas por la Ley de Reforma del Transporte Marítimo de 2022, Pub. L. No. 117-146, la FMC ha aumentado su uso de sanciones civiles para abordar lo que la Comisión ha considerado prácticas irrazonables en la facturación de los cargos por estadía y detención (es decir, cargos por el almacenamiento de contenedores en terminales marítimas, o uso de equipos intermodales, tras la expiración de un período de “tiempo libre”). Por ejemplo, en mayo de 2024, las acciones de la Oficina de Cumplimiento, Investigaciones y Cumplimiento de la FMC llevaron a un acuerdo de cumplimiento con un transportista marítimo que generó casi $2 millones en sanciones civiles por cargos de estadía y detención que supuestamente violaban la Ley de Transporte Marítimo. Dada la decisión de la Corte Suprema en Jarkesy , se ha puesto en duda la capacidad de la FMC de confiar en su autoridad de sanciones civiles para hacer cumplir tales supuestas violaciones de la Ley de Transporte Marítimo.

La FMC no es la única que enfrenta posibles desafíos derivados de la decisión Jarkesy . Muchas otras agencias que regulan la industria marítima de los EE. UU., como la Guardia Costera de los EE. UU. (USCG) y la Agencia de Protección Ambiental (EPA), poseen autoridades de sanciones civiles similares que a menudo se implementan mediante procedimientos administrativos. Si bien estas agencias no dependen de los ALJ internos de la misma manera que la SEC o la FMC, es probable que casos futuros pongan a prueba los límites de Jarkesy , lo que en última instancia puede obligar a estas agencias a imponer sanciones civiles sólo a través de procedimientos judiciales federales que garanticen la derecho a un juicio con jurado.

Eliminada la deferencia de Chevron
Inmediatamente después de Jarkesy , el 28 de junio de 2024, en Loper Bright Enterprises contra Raimondo y Relentless, Inc. contra Departamento de Comercio , la Corte Suprema derogó el pilar del derecho administrativo de 40 años establecido en Chevron USA. , Inc. contra el Consejo de Defensa de los Recursos Naturales, Inc. , 467 US 837 (1984). Según Chevron , si un tribunal determinaba que una ley era ambigua o no decía nada sobre una cuestión, estaba obligado a ceder a la interpretación de una agencia sobre esa cuestión, siempre que dicha interpretación de la agencia fuera “permisible” (es decir, que la interpretación fuera “racional” o "razonable"). En consecuencia, bajo tal deferencia de Chevron , las agencias estaban plenamente facultadas para llenar los vacíos legales con sus propias regulaciones e interpretaciones, y los tribunales estaban obligados a ceder ante dichas interpretaciones de las agencias, incluso si el tribunal hubiera llegado de forma independiente a una interpretación diferente.

Al anular esa deferencia de Chevron , la Corte Suprema determinó que los tribunales ahora deben ejercer su propio juicio independiente al decidir si una agencia ha actuado dentro de su autoridad legal y no pueden ceder a la propia interpretación de la ley por parte de la agencia. Como resultado, al cuestionar la interpretación de una agencia de una disposición legal ambigua o silenciosa, las partes interesadas marítimas deberían encontrar un campo de juego más equitativo al presentar interpretaciones alternativas ante un tribunal. Sin embargo, cabe destacar que otras formas de deferencia de agencia –como la establecida en Skidmore v. Swift & Co. , 323 US 134 (1944)– permanecen intactas. Según la deferencia de Skidmore , los tribunales y los litigantes pueden confiar en las interpretaciones de la agencia como guía , particularmente interpretaciones contemporáneas de un estatuto a la creación del estatuto, o interpretaciones consistentes o duraderas de un estatuto.

Los impactos para las agencias reguladoras como la FMC, la USCG y la EPA podrían ser generalizados. Como cuestión inicial, el fallo de Loper Bright puede abrir la oportunidad para que las entidades reguladas cuestionen las interpretaciones de las agencias de disposiciones legales ambiguas. El resultado de tal potencial aumento de litigios –y la falta de deferencia hacia la interpretación de una agencia– es que las partes interesadas marítimas dependerán cada vez más de las interpretaciones judiciales de la ley y estarán sujetas a ellas. También existe el riesgo asociado de que, sin ceder a las interpretaciones de las agencias, diferentes jurisdicciones puedan alcanzar más fácilmente resultados diferentes al interpretar leyes ambiguas. Como tal, las entidades que operan en operaciones multiestatales, como los operadores marítimos, pueden encontrar mayores dificultades para cumplir con la ley cuando se mueven entre jurisdicciones.

Se abre la puerta a más desafíos legales a las regulaciones
En una tercera onda de choque a las normas de derecho administrativo de larga data, el 1 de julio de 2024, la Corte Suprema sostuvo en Corner Post, Inc. contra la Junta de Gobernadores del Sistema de la Reserva Federal que el estatuto de limitaciones aplicable a las impugnaciones de las regulaciones de la agencia bajo La Ley de Procedimiento Administrativo (APA) es más flexible de lo que se creía anteriormente, lo que abre la puerta a muchos desafíos que antes se consideraban prescritos. Como cuestión general, la APA tiene un plazo de prescripción de seis años, lo que anteriormente se entendía en el sentido de que una impugnación de la regulación de una agencia debe presentarse dentro de los seis años posteriores a la entrada en vigor de dicha regulación. Sin embargo, en Corner Post , la Corte Suprema aclaró que un reclamo “se acumula primero” según la APA cuando una parte sufre un perjuicio debido a una acción final de una agencia, no simplemente cuando la agencia toma una acción final. Como tal, si una parte resulta perjudicada por la acción regulatoria de una agencia –incluso si la regulación subyacente tiene décadas de antigüedad– la parte aún puede tener el derecho de impugnar la regulación de la agencia.

Desde la perspectiva de las partes interesadas marítimas, Corner Post puede abrir un mundo de oportunidades para desafiar las regulaciones de las agencias que han pasado mucho más de los seis años desde que dichas regulaciones entraron en vigor. La desafortunada realidad es que muchas regulaciones que rigen a los operadores marítimos están lamentablemente desactualizadas y pueden estar causando daños a la industria marítima estadounidense de manera regular. En la medida en que una parte interesada marítima sufra un daño (monetario o de otro tipo) debido a una regulación existente, ese daño puede proporcionar una base para impugnar la regulación de la agencia según la APA, independientemente de cuándo se promulgó la regulación.

Cuando se leen juntas las decisiones de la Corte Suprema en Jarkesy , Loper Bright y Corner Post , queda claro que la Corte Suprema ha impactado fundamentalmente la regulación de la industria marítima estadounidense. Las partes interesadas ahora tienen mayor protección contra la imposición de sanciones civiles, un proceso de revisión judicial más equilibrado al cuestionar las interpretaciones de las agencias de estatutos ambiguos y un plazo de prescripción más largo para desafiar las regulaciones de las agencias bajo la APA. Las agencias continúan revisando sus autoridades modificadas y los impactos totales de estas decisiones seguirán evolucionando con más impugnaciones judiciales. En consecuencia, las entidades marítimas reguladas deberían reevaluar los enfoques regulatorios en consideración de este panorama cambiado del derecho administrativo y considerar cuidadosamente el nuevo marco de la Corte Suprema al evaluar oportunidades potenciales y riesgos legales.