Las 10 mejores historias marítimas para 2018

El gran año de Metal Shark tuvo importantes anuncios en prácticamente todos los ámbitos de su mezcla de negocios. (Crédito: Metal Shark)

John Rynd, CEO de Tidewater

El M / V Steve Golding transita por las esclusas de Olmsted a finales de julio. Llamado por algunas partes interesadas, el 'Proyecto Manhatten' de ingeniería civil, Olmsted finalmente se completa a un costo enorme. (CREDITO: USACE)

El viento en alta mar finalmente ha cobrado impulso en este lado del "gran estanque". Imagen CREDITO: CWind

Una representación del futuro Shell Q LNG Bunker Barge. (CREDITO: QLNG)

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Elegir las 'historias principales de 2018' fue, este año, una tarea difícil. Se desarrollaron muchos hilos de historias convincentes que impactaron dramáticamente en la línea de costa de América del Norte y, en particular, en el sector de los barcos de trabajo, cada uno a su manera única. Sigue leyendo para saber cómo y por qué.

Embarcaciones autónomas: listas o no, aquí vienen
Los vehículos marinos autónomos futuristas y controlados a distancia no vienen. Ellos están aquí. A medida que el ritmo del cambio se acelera, las embarcaciones autónomas ya están proporcionando servicio y valor en el agua. Por delante del proceso de reglamentación, los proveedores de tecnología autónomos ya producen no solo prototipos y diseños, sino también innumerables botes de trabajo, muchos de ellos ya en servicio. Por ejemplo, Robert Allan y Kongsberg Maritime están colaborando en un diseño de botes a bordo operados por control remoto que permitirá a los respondedores atacar incendios de manera más agresiva y segura que nunca.

Por otra parte, Sea Machines demostró las capacidades de su producto SM300 a bordo de un barco de combate TUCO controlado a distancia y de control autónomo. Y, en julio, el constructor naval Metal Shark unió fuerzas con ASV Global para introducir los buques autónomos “Sharktech”. Las puntuaciones de estos cascos ya están en servicio, llenando innumerables roles. Una firma, ASV global, ha estado poniendo soluciones autónomas en el agua durante muchos años. Han entregado más de 100 USVs de nueva generación; muy por delante de su competidor más cercano.

Gran Año del Metal Shark
Entregar más de 14 transbordadores en menos de 18 meses puede ser una tarea difícil para algunas yardas, pero no para Metal Shark, con sede en Louisiana. En el campus de producción de la compañía Jeanerette, Louisiana, de 15 acres, Metal Shark se centra en la producción de embarcaciones más pequeñas y remolcables. El cercano astillero Franklin, Louisiana de 25 acres de Metal Shark, inaugurado en 2014, se especializa en la producción de embarcaciones más grandes. Mientras tanto, Metal Shark está implementando sus metodologías, sistemas de producción y gestión de proyectos en su nueva instalación "Metal Shark - Alabama" (anteriormente Horizon Shipbuilding). Metal Shark - Alabama es compatible con la construcción naval de aluminio y acero para embarcaciones de hasta 300 'de largo y 1,500 toneladas de peso de lanzamiento. Una asociación con el proveedor de tecnología autónoma ASV global completó un año emocionante, con más por venir. En total, Metal Shark fue claramente una de las grandes historias de éxito de 2018 y la firma continúa su crecimiento como uno de los constructores navales más diversificados del sector.

La fusión TDW / GulfMark
No fue hace mucho tiempo que el gigante submarino Tidewater emergió del Capítulo 11 de Bancarrota. GulfMark hizo lo mismo. Poco después, las dos empresas acordaron fusionarse. En el camino, una oferta no solicitada de HGIM para GulfMark hizo que las noticias fueran aún más interesantes. La compañía combinada tendrá la flota más grande, la huella operativa más amplia en el sector OSV. De acuerdo con el CEO de Tidewater, John Rynd, el hecho de que ambas compañías trabajaron en el proceso de reestructuración y surgió con balances sólidos y un bajo apalancamiento fue un factor subyacente para la combinación. La compañía combinada tendrá una flota más grande de la Ley Jones, pero el porcentaje de la flota total que permanece marcada en los EE. UU. Dependerá de dónde la empresa ve las mejores oportunidades para su flota combinada. Cualquiera que sea el resultado, y sin lugar a dudas, esta fusión representa un profundo cambio de juego para los mercados de soporte de energía offshore a nivel mundial y nacional.

Marad emite RFP para NSMV largamente esperado
La Administración Marítima (MARAD) emitió en octubre una Solicitud de Propuesta (RFP) para solicitar un Gerente de Construcción de Buques (VCM) para entregar una nueva clase de buques de capacitación denominada Embarcación de Misiones Múltiples de Seguridad Nacional (NSMV). "La industria de la construcción y reparación naval de EE. UU. Es vital para la fortaleza económica y la seguridad de nuestra nación", dijo el Administrador Marítimo Mark H. Buzby, "y este proyecto demostrará que la construcción naval estadounidense sigue siendo el estándar global de excelencia". ayudar a mantener las operaciones marítimas de entrenamiento de clase mundial en las Academias Marítimas del Estado, aprovechando el espacio para que hasta 600 cadetes entrenen en un ambiente académico marítimo de primera clase en el mar. Más allá de esto, el NSMV también estará disponible para apoyar los esfuerzos del gobierno federal en respuesta a desastres nacionales e internacionales, como huracanes y terremotos. Un esfuerzo persistente y de largo alcance ha dado frutos por fin.

Por fin, llega el subcapítulo M
El 20 de julio de 2018 fue una fecha crítica para los operadores de remolcadores; la fecha límite para que algunos buques de remolque con bandera de los EE. UU. cumplan con el Subcapítulo M, las normas de seguridad de los buques de remolque de la Guardia Costera de los EE. UU. En el centro de la región se encuentra el Certificado de Inspección (COI) emitido por la Guardia Costera, que en última instancia permite que la embarcación funcione legalmente. Hay dos caminos para la certificación. Una de ellas es organizar que los inspectores de USCG inspeccionen y aprueben el sistema de gestión de seguridad de remolque de un barco. El segundo es trabajar con una organización de terceros aprobada que documente de forma independiente que un barco cumple con los requisitos del SubM y recomienda que el USCG emita un COI. Los operadores de American Waterways estiman que SubM agrega aproximadamente 5,600 buques afectados por SubM. Para el 19 de julio de 2022, todos deben ser inspeccionados. ¿Cómo vamos? Según la Guardia Costera de los EE. UU., Solo 186 embarcaciones, o un 3% de la flota del SubM, ahora tienen COI (a partir del 6 de noviembre).

El advenimiento del viento en alta mar
En medio de una atmósfera de resurgimiento en la energía doméstica del petróleo en alta mar, se recuerda a las partes interesadas que hay más de un tipo de energía en el mar. Ahora en marcha en el lago Erie, ya ha ocurrido en Nueva Inglaterra. Y, el pasado mes de abril, la Oficina de Gestión de Energía Oceánica (BOEM) del Departamento del Interior publicó una "Convocatoria de información y nominaciones", un proceso formal para que BOEM recopile información sobre el interés en la energía eólica comercial en la plataforma continental exterior del Atlántico. Curiosamente, la energía eólica marina, una fuente esperada de energía renovable, tiene tantos detractores como sus primos de combustibles fósiles. Los grupos marítimos están observando de cerca estos desarrollos; En particular, los operadores de vías aéreas estadounidenses. En un momento en que el viento en alta mar finalmente parece estar listo para florecer en este lado del estanque, décadas después de que se haya comprobado que es posible en alta mar en Europa, está claro que el proceso de regulación no será menos oneroso que el que históricamente ha acosado a la industria petrolera. Podría resultar ser más difícil.

Barcos de trabajo ver 'Biggest Bang for VW Settlement Bucks'
El fondo de liquidación de $ 2.9 mil millones Volkswagen acordó capitalizar la distribución en 50 estados, territorios tribales y Puerto Rico, como resultado de "dieselgate", este año presenta una oportunidad sin precedentes para las compañías marítimas que desean mover sus motores diésel un par de EPA hace muescas, y pega a alguien más con la cuenta. Bajo las reglas del Fondo Fiduciario de Mitigación Volkswagen, los propietarios de remolcadores, remolques y transbordadores con proyectos calificados de reducción de emisiones de NOx pueden hacer el trabajo a un costo significativamente menor, en la medida en que dependerá en parte de la opción de actualización del motor que elijan. Es por eso que muchos operadores de barcos de trabajo ya están avanzando para ponerse verdes, ambos tipos de verde. Los pros superan con creces los contras. Todo lo dicho Cuanto antes se aplique la gente, mejor, una vez que estos fondos se hayan ido, se habrán ido. Y, esa es una historia tan grande como la que hemos visto este año.

Olmsted: Online & Open
El corte de cinta para abrir oficialmente las esclusas y la presa de Olmsted se llevó a cabo el 30 de agosto. En el río Ohio en Olmsted, IL, esta pieza crucial de infraestructura finalmente está en su lugar. Decir que la presa Olmsted de 2.596 pies está situada en una sección vital de las vías fluviales de la Nación no le daría pleno peso a su importancia. Los 90 millones de toneladas que pasan anualmente por las esclusas superan a todas las demás secciones del sistema de navegación interior de Estados Unidos. Autorizada por primera vez en 1988 a un costo de $ 775 millones, se estimó que la construcción demoraría siete años. Finalmente, tomó 30 años y costó la friolera de $ 3 mil millones. El proyecto Olmsted fue notable; Podría decirse que la ingeniería civil equivale al proyecto de Manhattan. En todos los aspectos, Olmsted evolucionó a través de una costosa curva de aprendizaje. La lección más importante aprendida se reduce a las lecciones aplicadas en proyectos futuros. En un sistema fluvial interior que promete innumerables incertidumbres que acechan en cada curva, esa es una lección que los interesados ​​pueden llevar directamente al banco.

Huracán michael
Cuando el Eastern Shipbuilding Group, con sede en la Costa del Golfo, reanudó las operaciones en sus dos principales instalaciones de construcción naval apenas dos semanas después de que el huracán Michael devastara la ciudad de Panamá, Florida y las comunidades aledañas, el esfuerzo en curso subrayó el valor y la determinación de los residentes del área. La tormenta más poderosa que jamás haya tocado tierra en el Panhandle de Florida, Michael fue el tercer huracán más poderoso en tocar tierra en los Estados Unidos. Su impacto fue profundo. Dentro de las puertas de las dos instalaciones de producción en expansión de Eastern Shipbuilding, el daño no tenía paralelo. Eastern tomó por primera vez un enfoque "familiar" para su recuperación, enfatizando las necesidades básicas de sus empleados, y solo entonces se embarcó en la tarea de recoger las piezas. La segunda parte, probablemente en gran parte gracias a su primer esfuerzo, dio frutos inmediatos y hoy, la mayoría de la fuerza laboral de ESG ha regresado al trabajo, así como todo el personal dedicado a la Guardia Costera de los EE. UU. OPC.

La propulsión y el aprovisionamiento de GNL son mayores de edad
La noticia de que Carnival Corporation había contratado a Shell para abastecer de combustible a los buques de crucero con GNL en América del Norte fue un hito importante en la búsqueda de la industria marítima para limpiar su huella ambiental. No fue el único en este lado del estanque. Carnival alimentará sus embarcaciones a través de la GNL Bunker Barge de Shell. La Bunker Barge, la primera de su tipo en los EE. UU., Permitirá a los barcos reabastecerse de combustible con GNL en los puertos de la costa este de EE. UU. El ATB se está construyendo en el astillero VT Halter Marine en Pascagoula en nombre de Quality Liquefied Natural Gas Transport LLC (Q-LNG). Por otra parte, Crowley Maritime recibió un barco de ConRo que también funciona con gas natural licuado (GNL). Para no quedarse atrás, Conrad Industries entregó el Clean Jacksonville, la primera barcaza de LNG construida en América del Norte. El barco sirve a TOTE Maritime en Jacksonville, FL, donde alberga dos buques portacontenedores de clase Marlin.

Este artículo apareció por primera vez en la edición impresa de diciembre de la revista MarineNews .