Licuefacción y graneleros perdidos: ¿se garantiza un cambio de diseño?

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En los últimos 30 años, se ha perdido de manera catastrófica y sorprendente en el mar un gran número de graneleros (así como algunos OBO, transportes de mineral / a granel / petróleo) en el mar.

Los siguientes son los nombres de algunos de esos buques, en orden alfabético:

- Bosque asiático (2009);

- Black Rose (2009);

- Jupiter a granel (2015);

- Derbyshire (1980);

- Emerald Star (2017);

- Harita Bauxita (2013);

- Hong Wei (2010);

- Hui Long (2005);

- Jian Fu Star (2010);

- Nasco Diamond (2010);

- Stella Daisy (2017);

- Sun Spirits (2012);

- Trans Summer (2013); y

- Vinalines Queen (2011).

Varios cientos de marineros perdieron la vida en estas bajas.

La causa conocida o sospechada de estas pérdidas trágicas ha sido la licuefacción de la carga. En todos los casos menos uno, el barco perdido transportaba uno de los tres cargamentos: multas de mineral de hierro; mineral de níquel, o bauxita. Hui Long llevaba una carga de mineral fluorita. Todos estos se clasifican como cargas sólidas a granel: materiales granulares cargados directamente en las bodegas de carga de un barco. Estas cargas en realidad constan de dos fases porque, invariablemente, hay agua presente dentro del material granular. El agua puede haberse acumulado durante la extracción y el procesamiento, durante el almacenamiento (generalmente en pilas en el suelo expuesto al clima) mientras se espera la carga en el barco; o durante o inmediatamente después de la carga si se producen precipitaciones. Durante el tiempo que el barco está en el muelle o en tránsito a través de aguas tranquilas, la carga es bastante estable.

En una vía marítima abierta y particularmente durante condiciones climáticas adversas, la carga está sujeta a importantes tensiones. Esas tensiones conducen a un aumento de la presión del agua. Cuando la presión del agua excede la presión de la carga granular, la masa puede licuarse. Esta licuefacción puede comenzar en una pequeña porción de la carga y extenderse rápidamente, lo que resulta en un cambio repentino de toda la masa. Cuando esto ocurre en un moderno granelero con enormes cascos de carga, el barco está sujeto a un severo listado. Si no se corrige rápidamente, el barco puede volcarse, a menudo tan rápido que no se envía una señal de socorro.
La Organización Marítima Internacional (OMI), los aseguradores de buques y las asociaciones comerciales (como INTERCARGO) han estado trabajando durante varios años para minimizar los riesgos relacionados con el transporte de estas cargas sólidas a granel. La OMI emitió circulares y resoluciones y ha enmendado la Convención de Seguridad de la Vida en el Mar (SOLAS) para establecer medidas obligatorias con respecto a dichos envíos.

La OMI adoptó inicialmente el Código de prácticas seguras para cargas sólidas a granel (Código BC) en 1979 como orientación recomendada para los armadores y capitanes. En 2008, fue reemplazado por el Código internacional marítimo sólido de carga a granel sólido (Código IMSBC). El objetivo del Código IMSBC es facilitar la estiba segura y el envío de cargas sólidas a granel al proporcionar información sobre los peligros asociados con el envío de ciertos tipos de carga e instrucciones sobre los procedimientos apropiados que deben adoptarse.

Los transportistas a granel siguen perdiéndose en el mar a pesar de estos esfuerzos. Uno de los problemas es que, si bien el Código IMSBC prohíbe al maestro cargar cargamentos a granel, el Límite de Humedad Transportable (TML) y el Contenido de Humedad (MC) que exceden de ciertos límites, la certificación del TML y MC, así como la identificación exacta de la carga son proporcionados por el cargador. El maestro tiene una capacidad mínima para desafiar esas certificaciones. Algunos expertos sostienen que el enfoque actual de la OMI es demasiado simplista. El potencial de licuefacción depende no solo de la cantidad de humedad en una carga a granel, sino también de otras características, como la distribución del tamaño de partícula, la relación del volumen de partículas sólidas al agua y la densidad relativa de la carga, así como la Método de carga y los movimientos de la nave durante el viaje. Algunos de estos últimos factores pueden estar más allá de la capacidad del maestro para determinar.

Sin embargo, existe otro enfoque que puede adoptarse para minimizar el riesgo de licuefacción catastrófica de cargas sólidas a granel. Una bodega de carga más pequeña significaría que cualquier licuefacción de la carga en esa bodega tendría menos impacto en la estabilidad del barco. En lugar de reducir el tamaño total del barco, se podría instalar un mamparo longitudinal para dividir cada bodega de carga actual, que ahora extiende el ancho del barco desde el puerto hasta el estribor, en dos bodegas más pequeñas. Esto puede no ser práctico para los graneleros existentes, pero no presentaría un desafío tecnológico para las nuevas construcciones. Este sería el equivalente a granel del doble casco que ha demostrado ser tan exitoso para los petroleros. Si bien los costos de construcción serían ligeramente más altos y la carga y descarga de la carga sería algo más lenta, compárela con los barcos, las cargas y las vidas que se salvarían.

Como se publicó en la edición de octubre de 2018 de Maritime Reporter & Engineering News.