Planes de respuesta de buques: Una cartilla para el frente costero de los EE. UU.

(Foto de la Guardia Costera de los Estados Unidos por Tom Atkeson)

El Congreso promulgó la Ley de Contaminación Petrolera de 1990 (OPA 90) apenas 17 meses después del desastroso derrame de petróleo tras la puesta a tierra del petrolero Exxon Valdez en Prince William Sound. Entre las muchas disposiciones del voluminoso proyecto de ley figuraba un requisito de planificación detallada. Por primera vez, se requirió que los buques tanque y las instalaciones que manejan petróleo a granel desarrollaran planes extensivos para responder al peor caso de descarga de petróleo en las aguas de los Estados Unidos. En cuanto a los buques y las instalaciones relacionadas con el transporte marítimo, la Guardia Costera de los Estados Unidos fue acusada de promulgar las reglamentaciones para implementar el requisito.

Al darse cuenta de que no había suficientes recursos de respuesta disponibles en los Estados Unidos, la Guardia Costera colocó límites al requisito reglamentario para los planes de respuesta de buques (VRP) tras su promulgación en 1993, pero estableció claramente que esos topes aumentarían en incrementos de cinco años, cobrando industria marítima con la responsabilidad de comenzar el proceso de adquisición más temprano que tarde. Esas tapas artificiales han sido eliminadas gradualmente.

La Guardia Costera tomó algunas medidas no reglamentarias para permitir el desarrollo de las organizaciones de respuesta ante derrames de hidrocarburos (OSRO). La Guardia Costera examinó entidades que eligieron mantenerse como OSRO. Si una organización cumple con los estándares de la Guardia Costera, un titular de plan de respuesta podría contratar con esa organización sin tener la responsabilidad de verificar su capacidad de respuesta ante derrames de hidrocarburos.

SMFF
Con respecto al salvamento y combate de incendios marinos (SMFF), la situación era marcadamente diferente. Dichos recursos de respuesta especializada carecían por completo en los Estados Unidos. Hubo un puñado de grandes compañías de salvamento marítimo con la capacidad de manejar grandes bajas marinas en aguas costeras. Estas compañías se encontraban principalmente en los principales puertos, pero había brechas significativas en la cobertura, particularmente en la costa oeste. Las empresas más pequeñas estaban disponibles en la mayoría de los puertos, pero solo podían manejar incidentes de rutina en aguas protegidas o cercanas a la costa. El combate contra incendios marinos fue 'atrapar como lata de captura', con muchos remolcadores con monitores de fuego a bordo y algunos puertos con lanchas contra incendios.

Ante esta situación, pero teniendo el requisito legal de abordar el salvamento y los incendios marítimos en el VRP, la Guardia Costera decidió incluir una disposición vaga que requiere que los titulares de planes planifiquen dichas contingencias, pero no establezcan ningún criterio u objetivo. No fue hasta finales de 2008 que se promulgaron regulaciones detalladas que exigían que los buques tanque presentaran planes SMFF. Esta regulación había sido precedida por una serie de talleres con la industria marítima y una propuesta de reglamentación que recibió numerosos comentarios.

En 2004 y 2006, el Congreso modificó OPA 90 para incluir buques no tanque de al menos 400 toneladas brutas que transporten petróleo como combustible para propulsión principal y que operen en las aguas navegables de los Estados Unidos dentro del requisito de tener planes de respuesta ante derrames de hidrocarburos. Las reglamentaciones que implementaban el requisito no se promulgaron hasta 2013. Para entonces, la mayoría de los buques no tanque cubiertos, si no todos, contaban con planes de respuesta vigentes porque el requisito legal era autoejecutivo. Las regulaciones simplemente agregaron algunos detalles. Las regulaciones también dejaron en claro que los NTVRP tenían que abordar salvamento y combate de incendios marinos.

Problemas y respuestas
Hay dos problemas persistentes con el programa SMFF. La primera es que, a diferencia del programa OSRO, la Guardia Costera decidió no examinar a los proveedores de servicios SMFF y determinar sus capacidades y competencias. Por lo tanto, la responsabilidad de tales verificaciones reside en los titulares del plan de respuesta. Hay miles de titulares de planes de respuesta y solo unos pocos tienen la capacidad de realizar las verificaciones necesarias. La gran mayoría de los titulares de planes desconocen sus responsabilidades en este sentido o suponen que las capacidades de los proveedores de servicios de SMFF son consistentes con su reputación claramente sobresaliente. De cualquier manera, la incertidumbre permanece.

El segundo problema se refiere a las víctimas que se producen en las aguas costeras cercanas a la costa (dentro de las 12 millas de las líneas fronterizas) lejos de un puerto donde se encuentran los recursos SMFF. Las regulaciones requieren que la evaluación de incendios en el sitio comience dentro de las seis horas de la activación del plan de respuesta. Si la víctima ocurre, por ejemplo, Jacksonville, el límite de tiempo tiene poca importancia porque los recursos están ubicados dentro del puerto. Por otro lado, si la víctima se produce fuera, por ejemplo, Fort Pierce, el marco de tiempo de seis horas probablemente sea poco realista.

La Guardia Costera creó este problema de tiempo cuando promulgó las regulaciones SMFF y trató la situación CONUS de manera diferente a la situación OCONUS. Para las víctimas marinas en aguas OCONUS, los plazos se refieren a las víctimas que ocurren dentro de las 50 millas náuticas de las ciudades COTP. Por lo tanto, los plazos reglamentarios para las respuestas SMFF no se aplican a las víctimas marinas que ocurren en las aguas costeras cerca de la costa frente a Hilo porque Hilo se encuentra a más de 50 millas náuticas de Honolulu. Se espera que las respuestas SMFF ocurran tan rápido como sea posible, pero no existe una construcción reglamentaria aplicable. Sería totalmente realista y lógico aplicar la regla OCONUS en todo el país, porque el problema existe no solo en Fort Pierce, sino en muchos otros lugares donde la distancia entre las ciudades COTP es mayor a 100 nm.

Sopa de alfabeto: VRP, SubM y COI
Una situación no relacionada está empezando a afectar el programa del plan de respuesta del buque. Los buques de remolque están en el proceso de convertirse en buques inspeccionados de los Estados Unidos. Anteriormente, como buques no inspeccionados, muy pocas regulaciones limitaban sus operaciones. Sin embargo, como buques inspeccionados, los botes de remolque están siendo emitidos Certificados de Inspección (COI), que incluyen rutas que el buque está autorizado a utilizar y actividades en las que el buque está autorizado a participar. Muchos remolcadores se identifican en los planes de respuesta de los buques como proveedores de recursos. Los titulares de planes que identifican remolcadores como recursos deben verificar ahora para asegurarse de que los remolcadores identificados estén realmente autorizados para proporcionar el servicio identificado en la ubicación prevista en el plan.

Sin embargo, aparte de esas complicaciones, la situación de la respuesta a víctimas marinas en aguas de EE. UU. Generalmente supera a la de cualquier otra nación en el mundo. La Guardia Costera de los EE. UU. Y numerosas partes interesadas, incluidos los propietarios y operadores de tanques y no tanques, y las organizaciones de respuesta ante derrames de hidrocarburos (OSRO) y los proveedores de recursos de salvamento y extinción de incendios marinos (SMFF) pueden estar orgullosos de sus logros en este sentido.

(Según publicado en la edición de junio de 2018 de Marine News )