El subcapítulo M se desactiva

Crédito de la imagen: Vane Brothers

Presidente y CEO de AWO Tom Allegretti

Los inspectores marinos de la Guardia Costera de la Unidad de Seguridad Marítima de Portland, presentan un Subcapítulo M Certificado de Cumplimiento a la tripulación del buque remolcador Sommer S., operado por Shaver Transportation, en Portland, Oregon, 20 de julio de 2018. (Foto de la Guardia Costera de EE. UU. De Teniente Anthony Solares)

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Los informes iniciales muestran que la industria del remolque se está ajustando bien a la nueva normalidad en los ríos interiores. De hecho, es un negocio como siempre para la mayoría.

El 20 de julio de 2018 fue una fecha crítica para los operadores de remolcadores. Esa fue la fecha límite para que todos los buques remolcadores con bandera estadounidense -más de 26 pies o menos si se utilizan para transportar petróleo o materiales peligrosos- cumplan con el Subcapítulo M, las normas de seguridad del buque remolcador de la Guardia Costera de los EE. UU. Ha pasado mucho tiempo. Como programa regulatorio, el CG finalizó la Sub M en julio de 2016, estableciendo un cronograma de implementación de dos años.

Como la mayoría de los operadores de remolque saben, Sub M es un programa expansivo y dinámico relacionado con la seguridad de las embarcaciones y las operaciones seguras. Central para Sub M es el Certificado de Inspección (COI) emitido por la Guardia Costera, el documento que reconoce y formaliza el cumplimiento de Sub M y, lo más importante, permite que el buque opere legalmente durante cinco años, cuando debe ser inspeccionado nuevamente.

Anclado en seguridad
La evolución de Sub M se debió a una serie de horribles accidentes de remolque hace casi 20 años. Estos incidentes llevaron a la acción del Congreso. El proyecto de ley de transporte marítimo de 2004 agregó que los buques de remolque eran una clase de embarcación sujeta a la inspección de USCG. Entre las numerosas disposiciones, el proyecto de ley autorizó el establecimiento de un sistema de gestión de seguridad "apropiado para las características, los métodos de operación y la naturaleza del servicio de los buques de remolque".

Sin embargo, el proyecto de ley abordaba el número máximo de horas de servicio y requería un proyecto de demostración sobre "Sistemas de gestión de la resistencia de la tripulación". Sin embargo, las horas de servicio no se incluyeron en la reglamentación final del SubM. Otra nueva demanda fue para las cartas electrónicas para remolcar buques.

El Certificado de Inspección (COI) es el elemento central crítico de Sub M. Para los propietarios de embarcaciones, existen dos vías para la certificación. Una es hacer arreglos para que los inspectores de USCG inspeccionen y aprueben directamente el sistema de gestión de seguridad de remolque de un barco y emitan el COI. El segundo es trabajar con un TPO aprobado - una organización de terceros - que puede documentar de forma independiente que un buque cumple con los requisitos de Sub M y, con base en esa documentación, recomendar que el USCG emita un COI.

Los operadores de American Waterways (AWO) estiman que SubM agrega aproximadamente 5,600 embarcaciones al programa de inspección marina de la Guardia Costera. Estas inspecciones se llevarán a cabo gradualmente, a partir del 20 de julio, durante los próximos cuatro años. Se requiere que una compañía haga inspeccionar el 25% de su flota de remolque cada año. Para el 19 de julio de 2022, el 100% de la flota de remolque debe ser inspeccionada. Los pequeños operadores obtienen un descanso: si posee solo un barco de remolque, la primera fecha límite de COI es el 20 de julio de 2020. Para la seguridad marina y ambiental, Sub M es oportuna, comenzando cuando se transportan cantidades crecientes de petróleo crudo y productos químicos por barcaza debido a Un aumento de la producción nacional de petróleo y de gas natural.

Los primeros informes indican que la implementación de SubM ha tenido un buen comienzo; al menos entre las compañías que reciben los COI iniciales, tanto a través del proceso de inspección más tradicional de USCG como a través de la TPO. El 21 de julio, la Guardia Costera anunció que había emitido uno de los primeros COI para Shaver Transportation Company, con sede en Portland, OR. Anteriormente, en mayo, el primero de los 50 remolcadores operados por Vane Brothers Company, con sede en Filadelfia, recibió su COI, según se informa el segundo en la nación. Vane usó la opción de terceros, contratando con el American Bureau of Shipping.

Opción de Terceros
El TPO ofrece importantes ventajas. Por un lado, el buque en sí no es inspeccionado físicamente por la USCG, que se basa en la verificación de la TPO. Además, el TPO ofrece a una empresa la oportunidad de trabajar con un solo sector de la Guardia Costera en lugar de dentro de cada Sector en el que sus buques pueden estar trabajando. Si los remolcadores de una compañía están funcionando arriba y abajo de la costa este, por ejemplo, el proceso de TPO puede avanzar dentro de una sola localidad, evitando los desafíos logísticos de separar las aplicaciones de COI en múltiples sectores de USCG, dicen Philadelphia y Norfolk y Tampa Bay. Para la USCG, la TPO permite que los recursos se centren en situaciones y buques de mayor riesgo. En general, el TPO debería permitir que la implementación del Sub M se mueva más rápidamente, tanto para los propietarios de embarcaciones como para la Guardia Costera.

Por supuesto, el TPO plantea problemas. Significa que el USCG está certificando como seguro un barco que no ha visto, solo lea. Con el TPO, la compañía que está siendo inspeccionada está pagando su propia inspección, lo que puede generar preguntas. La Guardia Costera puede intervenir si sospecha que el proceso de TPO está en peligro.

La opción de terceros fue un objetivo político importante para los operadores de American Waterways y sus compañías miembro. AWO ha estado trabajando en los protocolos de seguridad de remolque desde 1994, mucho antes de la factura marítima de 2004. El Programa de transportista responsable (RCP) y Sub M de AWO se desarrollaron simultáneamente. En 2008, el cumplimiento de RCP se convirtió en una condición para ser miembro de AWO (AWO en realidad terminó algunas membresías porque las empresas no querían iniciar sesión en el requisito de RCP). Dado este compromiso, AWO trabajó para establecer que la adhesión de una empresa al RCP debería indicar el cumplimiento con el SubM, no solo facilitando el proceso de inspección sino cumpliéndolo. En junio de 2015, AWO recibió la notificación de que la Guardia Costera aceptó el RCP como un Sistema de gestión de seguridad de remolque.

Sub M llega; La industria avanza
En un comunicado de prensa del 19 de julio, AWO dio la bienvenida y destacó la puesta en marcha de Sub M: "La implementación del Subcapítulo M es un hito que se celebrará", dijo el Presidente y CEO de AWO, Tom Allegretti. "Este es un gran logro, y aunque está lejos del final del viaje de seguridad de nuestra industria, es sin duda un hito crítico en el camino".

Vane Brothers recibió su primer COI para el remolcador Brandywine en mayo. El proceso tomó aproximadamente 12 semanas, desde la presentación inicial hasta el certificado. El Capitán Rick Iuliucci, Gerente General de Vane en la instalación de Filadelfia City Dock de Vane, dijo que el proceso COI de Vane comenzó formalmente a principios de 2018. Vane es miembro de AWO y la compañía seleccionó la TPO, contratando con el American Bureau of Shipping. El RCP fue el marco básico para el sistema de gestión de seguridad de Vane. Más allá de esto, y donde algunas empresas utilizan soluciones externas de software para alojar su documentación de SubM, Vane cuenta con sistemas propios creados por sus propios ingenieros de software que la empresa utiliza para el mantenimiento de registros.

El proceso COI se realizó sin problemas para Brandywine. Pero hay una lección implícita y crítica aquí: las cosas se desarrollaron sin problemas, pero ese fue un resultado basado en mucho trabajo duro; no solo sucedió Iuliucci y Vane han estado en modo de "preparación" de Sub M durante años. Los pasos para un COI fueron pasos finales, apenas tentativos o especulativos. Por el contrario, Iuliucci confía en los planes para hacer que todos los remolcadores de Vane cumplan con los requisitos para 2022. Vane seguirá con ABS como contratista externo.

A Iuliucci se le preguntó sobre los desafíos que se avecinan. Después de todo, un remolcador está completo, pero quedan 49 para seguir. Dijo que las empresas deben ser conscientes de la logística continua de Sub M: 12-13 remolcadores (para Vane) deben mantenerse en cumplimiento y aprobar la inspección cada año. Dijo que los gerentes "deben ser conscientes de que esto es constante y comenzar a determinar ahora cómo escalonar mejor los requisitos del programa entre los buques y las operaciones".
Iuliucci también señaló que un COI no es algo que se enmarca y se cuelga en la pared. "Un COI no es una carta blanca para las operaciones", dijo, y agregó: "Es un proceso, algo para incorporar en un sistema de seguridad". También predijo una relación mucho más comprometida entre la Guardia Costera y los propietarios de los buques. "Podría muy bien encontrarse con un elemento 'no navegar' debajo del SubM", aconsejó, dependiendo de cómo reaccionaría la Guardia Costera ante más informes en tiempo real de fallas de maquinaria o equipos. "Ese tipo de direcciones van a suceder bajo el SubM", dijo Iuliucci. "Habrá mucha más interfaz con la Guardia Costera, mucho más diálogo, debido a la inevitabilidad de los problemas operativos y de mantenimiento que ahora estarán bajo la revisión de la Guardia Costera".

Mary McCarthy es Gerente de Sistemas de Calidad de Canal Barge Company, Inc., con sede en Nueva Orleans, pero opera remolcadores en todo el sistema fluvial interior. McCarthy dijo que, entre CBC y Illinois Marine Towing, una compañía fugaz del área de Chicago, tienen más de 40 embarcaciones que recibirán COI durante los próximos cuatro años; Dos barcos están en la cola en este momento. De nuevo, sin embargo, esa disposición se debe a que la seguridad, como programa, está arraigada en el personal y las operaciones de CBC. McCarthy y su equipo están construyendo una larga experiencia con los principios del sistema de administración de seguridad y las barcazas de tanques inspeccionadas.

"Este es un procedimiento operativo estándar para nosotros", dijo McCarthy. Su consejo para las empresas que aún no están inmersas en Sub M es el primero en establecer una "compra interna". “La cultura tiene que estar ahí. El enfoque de la gerencia tiene que ser: ¿Sistema de gestión de seguridad? Sub M? ¿Qué necesitas? "McCarthy dijo que los gastos iniciales dan sus frutos más adelante.

Se le preguntó a McCarthy sobre el Sub M como un elemento presupuestario: ¿requería recursos específicos y efectivo, desviando inversiones en otros lugares? "No, la mayoría de los gastos de Sub M para CBC están relacionados con actividades que ya estamos haciendo bajo el Programa de Operador Responsable. Se han establecido tiempos y personal. "Las excepciones incluyen los nuevos requisitos del Subcapítulo M para las inspecciones, es decir, las inspecciones de los barcos. Para CBC, sin embargo, no hay líneas adicionales 'Sub M' en el presupuesto.

McCarthy dijo que todavía hay mucho trabajo por hacer. Esto incluye comprender el papel de la Guardia Costera frente al papel de las OPC. "Necesitamos una comprensión clara de quién está haciendo qué para que todos puedan usar los recursos de manera inteligente y evitamos la confusión y los cuellos de botella", dijo McCarthy. Sin embargo, agregó, "en general creo que la industria está en una buena posición".

Jon Hellberg está a cargo del cumplimiento y la gestión de riesgos de Shaver Transportation Company con sede en Portland, Oregon. Shaver es una de las primeras compañías de remolque en recibir un COI, para su embarcación Sommer S, a través de la opción de Guardacostas.

Hellberg le dijo a MarineNews en agosto: "Shaver ha sido muy agresivo al incorporar aspectos Sub M en nuestro Sistema de Gestión de Seguridad, Calidad y Medio Ambiente (SQE) a lo largo de los años para que la fundación estuviera en su lugar". En el otoño de 2017, la compañía comenzó a Preparaciones finales detalladas. Hellberg y su equipo utilizaron 'listas de verificación internas', así como la aplicación "Tug Safe" de USCG. Cuando la compañía presentó su solicitud en junio, solicitó una inspección el 20 de julio, que fue otorgada.

Hellberg se hizo eco de la necesidad del mismo compromiso con la seguridad de mantenerse al tanto de Sub M. “Lograr que los barcos cumplan con las normas es la parte relativamente fácil. Desarrollar una cultura empresarial de seguridad y evaluación de riesgos es el camino a seguir ", enfatizó Hellberg. Las comunicaciones tempranas y frecuentes con la Guardia Costera son fundamentales. Hellberg dijo que cada embarcación y operación puede presentar detalles o complejidades que no se ajustan perfectamente a las regulaciones. "En esas instancias", dijo, "las compañías necesitarán solicitar equivalencias o cumplimiento alterno". El CG no es punitivo, comentó Hellberg, "quieren ayudar a las empresas a tener éxito y quieren que Sub M tenga éxito".

Tom Ewing es un escritor independiente especializado en temas de energía y medio ambiente.

Este artículo apareció por primera vez en la edición impresa de octubre de MarineNews.   revista.